به گزارش ایلنا، متن نامه بدین شرح است؛

 احتراماً؛ با عنایت به جایگاه صنعت خودرو و ساخت قطعات بعنوان هفتمین صنعت بزرگ بازار سرمایه (از منظر ارزش بازار) و حضور سرمایه‌گذاران و فعالان بیشمار در صنعت مذکور، سیاست‌های قیمت‌گذاری اعمال شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان و عدم نفع سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل نموده است بطوریکه الزام ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت به شرکت‌های خودروساز جهت تنظیم بازار خودرو، در مقاطعی سبب پیش فروش خودرو با قیمت‌های قطعی و غیرمنطقی گردید و این امر در کنار تاخیر در اعطای مجوز افزایش نرخ محصولات، سبب زیان شرکت‌های خودروساز گردیده است به گونه‌ای که مطابق صورت‌های مالی حسابرسی‌شده شرکت‌های ایران خودرو و سایپا در سال مالی منتهی به ۳۰/۱۲/۱۳۹۹ زیان خالص شرکت‌های مذکور به ترتیب به مبلغ ۱۵۵ هزار و ۵۰ میلیارد ریال و ۵۷ هزار و ۶۶۵ میلیارد ریال و زیان انباشته شرکت‌های مذکور به ترتیب بالغ بر ۲۹۹ هزار و ۳۸۶ و ۱۵۰ هزار و ۶۹ میلیارد ریال می‌باشد. (علت اصلی این امر عدم توازن بین افزایش نرخ‌های اعطایی به شرکت‌های خودروساز و افزایش قیمت نهاده‌های تولید می‌باشد. برای مثال میزان افزایش نرخ نهاده‌های تولید شرکت سایپا (سهام عام) در سال‌های ۱۳۹۷ الی ۱۳۹۹ بطور میانگین ۲۴۸درصد می‌باشد لیکن مجوز افزایش نرخ اعطایی به شرکت مذکور بالغ بر ۱۶۳درصد می‌باشد.)

لذا به نظر می‌رسد نحوه قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت به دلیل عدم کارایی در شرایط تورمی دارای ایرادات اساسی بوده که این امر نه تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایت‌مندی مصرف‌کننده نهایی نگردیده بلکه با انتقال منافع از شرکت‌های خودروساز به جیب واسطه‌گران سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز گردیده است و تداوم روند فوق منجر به کاهش تولید و در نهایت توقف فعالیت شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز خواهد شد.

در این راستا با توجه به عدم شمولیت قیمت‌گذاری نهاده‌های تولیدی صنعت خودرو و ساخت قطعات توسط شورای رقابت و تاخیر در اعطای مجوز افزایش نرخ در شرایط تورمی، پیشنهاد می‌شود اولاً موضوع قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت مجدداً مورد بررسی قرار گرفته و محصولات خودرویی همانند محصولات صنایع فولاد و پتروشیمی از شمول قیمت‌گذاری توسط شواری رقابت خارج گردد تا از زیان‌های آتی شرکت‌های خودروساز در شرایط تورمی جلوگیری بعمل آید، ثانیاً موضوع زیان‌های وارده به شرکت‌های ایران خودرو و سایپا ناشی از قیمت‌گذاری نامناسب توسط شورای رقابت در سنوات گذشته مورد بررسی و پاسخگویی نهاد مسئول قرار گیرد.

به گزارش ایرنا، این روزها قیمت‌ خودرو در فضای مجازی و سایت‌های خودرویی دوباره بر مدار صعود قرار گرفته و به‌طور نمونه دو خودروی شاخص و پرتقاضای بازار یعنی پژو ۲۰۶ تیپ ۲ صفر کیلومتر با قیمت ۲۳۲ میلیون تومان و پراید ۱۱۱ صفر کیلومتر مدل ۹۹ با قیمت ۱۴۲ میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شوند، هرچند همچنان رکود شدیدی بر معاملات حاکم است و به‌جز اندک مصرف‌کنندگان واقعی، کسی برای خرید اقدام نمی‌کند.

از طرفی، با وجود اینکه تولیدات خودروسازان داخلی در چهار ماهه نخست امسال رشد ناچیز هشت دهم درصدی نشان می‌دهد، اما بررسی‌ها حاکی از کاهش تولید در تیرماه است.

واکاوی آمارها حاکی است ۸۶ هزار و ۶۲۱ دستگاه از مجموعه تولیدات چهار ماهه خودروسازان مربوط به عملکرد تیرماه آنها است که در هم‌سنجی با تیر ماه پارسال افت ۱۷ درصدی نشان می‌دهد.

این کاهش تولید یکی از عواملی است که سیگنالی برای افزایش قیمت‌ها به بازار می‌دهد.

امروز در گروه سایپا، هر دستگاه پراید ۱۳۱ SE حدود ۱۲۹ میلیون تومان، وانت پراید ۱۴۲ میلیون تومان، تیبا صندوق‌دار ۱۴۲ میلیون تومان، تیبا هیاچ‌بک ۱۵۳ میلیون تومان، ساینا EX دنده‌ای ۱۵۲ میلیون تومان، ساینا پلاس دنده‌ای ۱۶۶ میلیون تومان، کوئیک‌آر دنده‌ای ۱۶۵ میلیون تومان و کوئیک اتوماتیک‌پلاس ۲۲۸ میلیون تومان قیمت خوردند.

همچنین در گروه صنعتی ایران‌خودرو، هر دستگاه پژو ۴۰۵ SLX مدل ۱۴۰۰ حدود ۲۵۴ میلیون تومان، سمند LX ۲۲۸ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۵ مدل ۹۹ نزدیک به ۲۷۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ صندوق‌دار ۲۷۷ میلیون تومان، پژو ۲۰۷ دنده‌ای ۳۰۳ میلیون تومان، دنا معمولی ۲۹۴ میلیون تومان، دنا پلاس دنده‌ای توربوشارژ ۳۹۵ میلیون تومان و دنا پلاس دنده‌ای ساده ۳۴۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شدند.

کاهش ارسال قطعه از سوی قطعه‌سازان

کارشناسان معتقدند: زیان‌های مستمر خودروسازان به‌ویژه در چند سال‌ اخیر، ناتوانی مالی آنها و همچنین بدهی‌ زیاد آنها به قطعه‌سازان سبب شده تا با کاهش ارسال قطعه از سوی قطعه‌سازان و در نتیجه افزایش رو به رشد خودروهای ناقص در کف پارکینگ خودروسازان مواجه باشیم.

به گفته «احمد نعمت‌بخش» دبیر انجمن خودروسازان، اکنون تعداد خودروهای ناقص دو خودروساز بزرگ کشور به بیش از ۱۴۰ هزار دستگاه رسیده و هرچند بخشی از این خودروها در تعطیلات اخیر اجباری تابستانی ناشی از قطع برق صنایع تکمیل شده، اما همچنان آمار خودروهای ناقص بالاست که همین مساله افزایش شکاف عرضه و تقاضا و افزایش بیش از پیش قیمت‌ها را رقم زده است.

نعمت‌بخش معتقد است: دو نرخی بودن و شکاف بالای قیمت‌های کارخانه‌ای و بازاری سبب شده تا همچنان اقبال سرمایه‌گذاران و صاحبان پول‌های سرگردان به سمت برنامه‌های فروش خودروسازان را شاهد باشیم؛ مساله‌ای که سود آن تنها به جیب مشتریان خوش‌شانس می‌رود و زیان آن متوجه خودروسازان و مصرف‌کنندگان واقعی بدشانس است.

امروز و در دسته خودروهای مونتاژی نیز هر دستگاه جک اس ۵ کرمان‌موتور حدود ۶۸۰ میلیون تومان، جک جی۴ همین خودروساز حدود ۳۲۳ میلیون تومان، هایما اس۷ ایران‌خودرو ۷۳۵ میلیون تومان، پژو ۲۰۰۸ ایران‌خودرو (مدل ۹۹ سفیدرنگ) ۸۷۰ میلیون تومان، سانگ یانگ تیوولی ۸۳۵ میلیون تومان، فیدیلیتی پنج نفره و هفت نفره گروه بهمن به ترتیب ۸۹۰ و ۹۱۰ میلیون تومان و دیگنیتی گروه بهمن یک میلیارد تومان قیمت خوردند.

در واقع با وجود سیاست‌های دولت طی سال ۱۳۹۷ (شروع دور جدید تحریم‌ها) مبنی بر حمایت از تامین نهاده‌ها و مواد اولیه صنایع با قیمت‌های مصوب، این دو شرکت با افزایش‌های قابل ملاحظه‌ای در نرخ تامین مواد اولیه خود مواجه شده‌اند که افزایش قیمت‌های فروش کفایت آن را نمی‌داده است. مجید جلیلی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی با تحلیل عملکرد دو شرکت خودروساز وبررسی صورت‌های مالی آنها عنوان می‌کند که در کنار موارد فوق بخش عمده دیگری از افزایش هزینه این شرکت‌ها مربوط به عدم ایفای تعهدات فروش (برای هر دو شرکت)، هزینه ناشی از زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی (برای سایپا) و هزینه جذب نشده در تولید (برای هر دو شرکت) در دوره مذکور است.

 ایران‌خودرو 

درآمد عملیاتی ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۷ (سال شروع تحریم صنعت خودرو) با کاهش قابل ملاحظه‌ای روبرو شده و از رقم ۳۱۴ هزار میلیارد ریال در سال قبل به رقم ۲۰۴ هزار میلیارد ریال رسیده است که به‌طور عمده ناشی از کاهش تیراژ تولید و فروش بوده است. از همین رو حاشیه سود عملیاتی این شرکت نیز که در بازه زمانی سال‌های ۹۶-۱۳۹۵ به‌طور میانگین ۵.۵ درصد بوده، در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ به میانگین منفی ۳۰ درصد رسیده است. این روند برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز تکرار شده و مقدار این شاخص از ۰.۹ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۴۱.۶- درصد در سال ۱۳۹۷ رسیده است.

روند‌های ذکر شده به خوبی مبین عدم توانایی در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی (به واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) یا به عبارت دیگر نشان‌دهنده عدم رشد درآمدهای عملیاتی متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی در شرکت ایران‌خودرو است. بررسی سهم هزینه‌ای حلقه‌های مختلف زنجیره ارزش شرکت ایران‌خودرو حاکی از دو روند افزایشی ملموس و یک روند نزولی است (سایر حلقه‌ها روندی نرمال را در تغییرات هزینه‌ای داشته‌اند). حلقه «عملیات و تولید» بیشترین افزایش را در دوره بررسی (۹۷-۱۳۹۵) داشته و از رقم ۴.۴۱۸ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۶ به رقم ۱۹.۲۶۲ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۷ رسیده است (۳۳۵ درصد افزایش).

پس از آن حلقه «تامین مالی» با افزایش از رقم ۲۰.۳۷۴ میلیارد ریال به ۲۷.۰۴۳ میلیارد ریال (۳۳ درصد افزایش) در جایگاه دوم اثرگذاری بر سبد هزینه‌های ایران‌خودرو بوده است. در کنار افزایش ملموس روی داده در دو حلقه «عملیات و تولید» و «تامین مالی»، سهم حلقه «تدارکات ورودی و خروجی» نیز با کاهش مواجه شده، اما با توجه به افت تیراژ ۴۰ درصدی ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال قبل، می‌توان نتیجه گرفت که هزینه این حلقه نیز نزدیک به ۵۰ درصد رشد داشته است. همان‌گونه که ذکر شد عمده تغییر رخ داده مربوط به «حلقه عملیات و تولید» است که در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال ۱۳۹۶ جهشی ۴ برابری داشته است.

در میان اجزای هزینه‌ای «حلقه عملیات و تولید »، بیشترین جهش مرتبط با سایر هزینه‌های عملیاتی است به نوعی که از ۱.۴۴۲ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۶ به ۲۵.۵۹۷ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۷ رسیده است. نگاهی به صورت سود و زیان و گزارش حسابرسی شرکت ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۷ نیز حاکی از آن است که «هزینه‌های جذب نشده در تولید» این شرکت نسبت به سال قبل ۸.۹ برابر شده و از رقم ۱.۱۲۱ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۶ به رقم ۹.۹۶۰ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۷ رسیده که ماهیت آن در صورت مالی این شرکت ناشناخته است. در کنار این موضوع، تورم نزدیک به ۳۵ درصدی هزینه‌های مالی این شرکت در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال قبل نیز قابل توجه است که این افزایش نزدیک به ۸ درصد کل زیان این شرکت در سال ۱۳۹۷ را تشکیل داده است.

   سایپا

درآمد عملیاتی سایپا نیز با کاهشی ملموس از رقم ۱۱۸ هزار میلیارد ریال به رقم ۸۴ هزار میلیارد ریال رسیده است (۲۹ درصد کاهش). در کنار این موضوع هرچند بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی این شرکت در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال ۱۳۹۶ تفاوت قابل ملاحظه‌ای نداشته، اما با توجه به افت تیراژ تولید ۳۷ درصدی، می‌توان نتیجه گرفت که بهای تمام شده تولید هر خودرو در این سال جهش قابل ملاحظه‌ای را تجربه کرده است. حاشیه سود عملیاتی سایپا نیز طی بازه مذکور با روندی پرشتاب از ۱۲ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۴۳- درصد در سال ۱۳۹۷ نزول کرده و در نهایت در سال ۱۳۹۸ به ۲۷- درجه رسیده است.

روند فوق برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز مشاهده می‌شود و مقدار این شاخص از ۱۱ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۶۶- درصد در سال ۱۳۹۷ و ۵۱- درصد در ۶ ماهه نخست سال ۱۳۹۸ تغییر نموده است. این روندها نشان می‌دهد که همانند شرکت ایران‌خودرو، شرکت سایپا نیز در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی (به واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) ناتوان بوده و نتوانسته رشد درآمدهای عملیاتی خود را متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی مدیریت نماید. برای شرکت سایپا نیز روند افزایشی در سایر هزینه‌های عملیاتی این شرکت نیز نظیر ایران‌خودرو مشاهده می‌شود، به نوعی که این مقدار در سال ۱۳۹۷ بیش از ۳۰۰ برابر شده که مهم‌ترین اقلام موثر بر آن «زیان تعهدات معوق فروش»، «هزینه‌های جذب نشده» و «زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی» بوده است.

مطالعه سهم هزینه‌ای حلقه‌های مختلف زنجیره ارزش شرکت سایپا در سال ۱۳۹۷ نشان‌دهنده روندهای ملموس افزایشی در هزینه‌های حلقه «تامین مالی» این شرکت به نسبت سال ۱۳۹۶ است (سایر حلقه‌ها روندی نرمال را در تغییرات هزینه‌ای داشته‌اند). هزینه‌های تامین مالی این شرکت از رقم ۱۲.۸۰۱ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۵ به رقم ۲۶.۵۴۱ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۷ رسیده که حاکی از افزایش نزدیک به ۲۰۰ درصدی طی دو سال است (این افزایش برای سال ۱۳۹۷ نسبت به سال ۱۳۹۶ معادل ۳۷ درصد بوده است).

در خصوص حلقه «عملیات و تولید» شرکت سایپا، توجه به این نکته ضروری است که هرچند مقادیر آن طی دوره مذکور تقریبا ثابت مانده است، اما این امر عمدتا به واسطه عدم فروش موجودی‌های ساخته ‌شده این شرکت در طی سال ۱۳۹۷ است که منجر به کاهش بهای آن از هزینه حلقه عملیات و تولید شده است (بدون در نظر گرفتن کاهش ناشی از عدم فروش موجودی‌های ساخته شده، هزینه حلقه عملیات و تولید شرکت سایپا در سال ۱۳۹۷ برابر با ۱۳.۵۵۶ میلیارد ریال است که افزایش ۹۸ درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۶ نشان می‌دهد). با وجود ثابت ماندن سهم هزینه‌های حلقه «عملیات و تولید» شرکت سایپا، سهم اجزای آن تغییرات قابل توجهی داشته است، به نوعی که در سال ۱۳۹۷، سهم قالب هزینه‌ای این حلقه مربوط به سایر هزینه‌های عملیاتی بوده، در حالی که در سال‌های ۱۳۹۶ و ۱۳۹۵، سهم عمده هزینه‌های این بخش به خرید خدمات اختصاص داشته است. همچنین لازم به ذکر است که هرچند روند تغییرات هزینه تدارکات ورودی و خروجی شرکت سایپا نرمال است و این رقم در سال ۱۳۹۷ تنها ۷ درصد افزایش را نشان می‌دهد، اما با توجه به کاهش تیراژ تولید ۳۷ درصد سایپا در این سال، می‌توان نتیجه گرفت که بار هزینه‌های تامین قطعات و مواد مستقیم نزدیک به ۷۰ درصد افزایش داشته است.

نکات کلیدی

مهم‌ترین دلایل عملکرد منجر به زیان شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو در دوره مالی سال ۱۳۹۷ (آغاز تحریم‌ها)، مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات و تحمیل هزینه‌های مالی (معادل ۱۳ درصد درآمد عملیاتی برای ایران‌خودرو و ۳۰ درصد درآمد عملیاتی برای سایپا) است. همچنین هزینه خرید قطعات و مواد مستقیم برای هر دو شرکت نیز جهش قابل ملاحظه‌ای داشته و این رقم برای ایران‌خودرو معادل ۵۰ درصد و برای سایپا معادل ۷۱ درصد برآورد شده است.

بنابر تحلیل‌های صورت گرفته، ساختار هزینه‌ای صنعت خودروسازی کشور از چهار نقصان عمده رنج می‌برد که عبارتند از فشار هزینه‌های غیر‌عملیاتی، عدم توازن بهای فروش و بهای تمام شده، عدم توازن میان ارزبری و ارزآوری و زنجیره ارزش نامتوازن. کاهش فشار هزینه‌های غیرعملیاتی: بخش بزرگی از فشار هزینه‌ای به صنعت خودرو کشور ناشی از هزینه‌های غیرعملیاتی (تامین مالی، منابع انسانی و…) است. اگرچه وضعیت جاری پیش فروش خودرو با نرخ پایین سود مشارکت، فرصت مناسبی برای تامین مالی صنعت خودروسازی کشور ایجاد نموده، اما آن چه در این میان مهم است، ایجاد توازن میان رشد هزینه‌ها و رشد سود شرکت‌های خودروسازی از طریق تمرکز بر هزینه‌های غیرعملیاتی است که می‌تواند در برنامه‌هایی نظیر مدیریت منابع انسانی، مدیریت هزینه‌های گارانتی و خدمات پس از فروش و غیره پیگیری گردد.

توازن بخشی به بهای فروش و هزینه تمام شده: با توجه به بی‌بهرگی صنعت خودرو از صادرات و درآمد ارزی، لازم است از یک سو بهای فروش محصولات آن در بازار داخل مطابق با نوسانات نرخ ارز تعدیل گردد و از سوی دیگر پوشش‌های لازم برای کاهش ریسک تامین مواد اولیه و قطعات این صنعت در زمان شوک‌های ارزی پیش‌بینی شود. از آنجایی که صنعت خودرو تقریبا نگرانی از سمت تقاضا و چالش‌های سمت آن ندارد و همواره اطمینان کافی از بازار فروش مناسب برای محصولات خود دارد، لازم است یک سیاست تامین بلندمدت مواد اولیه با همکاری بورس کالا و با بهره‌گیری از ابزارهای مالی پوشش‌دهنده ریسک (ابزارهای مشتقه) پیاده شود تا بخشی از فشار هزینه‌ای ناشی از نوسانات نرخ ارز پوشش داده شود.

توازن بخشی به ارزبری و ارزآوری صنعت خودروسازی: تیراژ تولید، عمق ساخت داخل (از نگاه جهانی ارزش افزوده تولید) و دسترسی به بازار، سه مولفه مهم مثلث رقابت‌پذیری در صنعت خودرو است. متاسفانه بازار انحصاری و غیررقابتی داخل موجب‌ شده مقوله دسترسی به بازار چندان مورد توجه مسوولان و سیاست‌گذاران صنعت خودرو کشور قرار نگیرد، که این امر موجب ضعف این صنایع در توسعه بازارهای صادراتی شده است. از طرف دیگر غالب سیاست‌هایی که هم‌اکنون نیز در حال پیگیری است، متمرکز بر تیراژ تولید و افزایش عمق ساخت داخل است. اما در صورتی که توسعه توان صادراتی صنعت خودروسازی کشور مد نظر باشد، مولفه بازار نیز که مهم‌ترین چالش این صنعت در بازارهای صادراتی است نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

از این رو لازم است از بستر سهل الوصول بازار داخل به عنوان فرصتی در جهت توسعه توان رقابتی صنعت خودروسازی کشور در هر سه مولفه فوق بهره‌برداری شود. بنابراین در کنار سایر برنامه‌های در حال اجرا، یک برنامه مدون عملیاتی جهت توسعه محصولی و صادرات به بازارهای منطقه‌ای با هدف توازن‌بخشی میان ارزبری و ارزآوری صنعت خودرو کشور ضرورت دارد که این مهم می‌تواند با محوریت صادرات قطعات و سامانه‌ها که فرآیندی نسبتا سهل‌تر نسبت به صادرات محصول نهایی دارد پیگیری گردد. توزان بخشی به زنجیره ارزش: این فرآیند در کنار الزامات و مشوق‌های سیاست‌گذار، نیازمند ایجاد فرصتی برای کاهش سودآوری تولید مونتاژی (با حداقل عمل ساخت داخل) است.

متاسفانه مونتاژ خودرو به دلایل متعددی نظیر نظام تعرفه‌ای نامناسب، کاهش ریسک هزینه‌های خدمات پس از فروش، بازدهی سریع و… از جذابیت بالایی برخوردار است که منجر به ایجاد تعدادی از شرکت‌های خودروسازی با محصولات مونتاژی شده که عملا توان صادرات نداشته و ضرورتی نیز برای سرمایه‌گذاری در حلقه‌های با ارزش افزوده بالا اما دیربازده نظیر طراحی، تحقیق و توسعه، بازاریابی و فروش، برندینگ و… احساس نمی‌کنند (روندی که در میان دو خودروساز بزرگ کشور نیز مشاهده گردید). لذا با توجه به احتمال لغو تحریم‌ها و امکان شروع مجدد همکاری میان خودروسازان داخلی و خارجی، پیشنهاد می‌گردد برنامه بلندمدت دولت بر پیاده‌سازی روندهای ادغام و تمرکز در صنعت خودروسازی به منظور توسعه توان سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها بر حلقه‌های موثر بر توان رقابتی آنها متمرکز گردد و با اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای از جذابیت تولید صرفا مونتاژی در کشور کاسته شود.