اگرچه بخشی از این وضعیت به چالش‌های ساختاری و تصمیمات گذشته بازمی‌گردد، اما تداوم زیان‌دهی در دوره‌ مدیریتی اخیر نشان می‌دهد که راهکارهای مدیریتی موجود نیز نتوانسته‌ ترمز سقوط شاخص‌های کلیدی را بکشند. در این میان، مساله واگذاری و خصوصی‌سازی سایپا دوباره به محور اصلی بحث‌ها تبدیل شده است؛ چالشی دوطرفه میان ترس از «ارزان‌فروشی دارایی‌های ملی به دلیل افت ارزش» و امیدِ به «نجات از مدیریت دولتی غیربهره‌ور».

محمد رستمی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با ارزیابی گزارش‌های مالی و وضعیت تولیدی شرکت سایپا، عملکرد یک‌سال اخیر این خودروساز را فارغ از نشانه‌های بهبود پایدار دانست.

این نماینده مجلس با اشاره به زیان خالص ۲۵ هزار میلیارد تومانی شرکت اصلی و زیان ۶۴ همتی گروه در سال مالی ۱۴۰۴، تأکید کرد که علی‌رغم وجود مشکلات ساختاری و تعهدات موروثی از گذشته، مدیریت فعلی باید بر اساس خروجی صورت‌های مالی و شاخص‌های بهره‌وری پاسخگو باشد.

رستمی ضمن هشدار نسبت به پرداخت هزینه ناکارآمدی مدیریتی از جیب کارگران و نقد تغییرات مدیریتی بی‌برنامه، موضع خود را درباره واگذاری این خودروساز شفاف کرد. او با اصل خصوصی‌سازی موافق است، اما واگذاری سایپا در شرایط بحرانی فعلی را بدون اصلاح ساختار و تعیین تکلیف بدهی‌ها، مصداق ارزان‌فروشی دارایی‌های ملی می‌داند.

در ادامه مشروح این گفت‌وگو با رستمی را بخوانید:

***

اگر بخواهیم درباره عملکرد مدیرعامل و مدیریت شرکت سایپا با عدد و رقم دقیق صحبت کنیم، زیان انباشته آن به حدود ۹۶ هزار میلیارد تومان رسیده که از نیمی از سرمایه ثبت‌شده شرکت بیشتر است / نگرانی مهم‌تر این است که در سه‌ماهه نخست ۱۴۰۵ هم نشانه روشنی از برگشت این روند نمی‌بینیم

*بررسی گزارش‌های کدال شرکت سایپا در یک سال گذشته از نزولی شدن جدول تولید و فروش حکایت دارد؛ همچنین برآوردها نشان می‌دهد زیان انباشته شرکت به حدود ۲۰۰ همت رسیده است. ارزیابی شما از این آمارهای نگران‌کننده چیست؟

ارزیابی من از گزارش کدال صریح و روشن است: عملکرد سایپا در یک سال گذشته رضایت‌بخش نیست و اعداد و صورت‌های مالی، به هیچ عنوان از یک روند اصلاحی پایدار حکایت نمی‌کنند.

اگر بخواهیم درباره عملکرد مدیرعامل و مدیریت شرکت با عدد و رقم دقیق صحبت کنیم، در سال مالی ۱۴۰۴ شرکت اصلی سایپا حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان زیان خالص داشته و زیان خالص تلفیقی گروه به حدود ۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده است. زیان انباشته شرکت اصلی نیز به حدود ۹۶ هزار میلیارد تومان رسیده که از نیمی از سرمایه ثبت‌شده شرکت بیشتر است.

نگرانی مهم‌تر این است که در سه‌ماهه نخست ۱۴۰۵ هم نشانه روشنی از برگشت این روند نمی‌بینیم؛ درآمد عملیاتی کاهش یافته و زیان خالص نسبت به دوره مشابه سال قبل به شکل قابل توجهی افزایش یافته است.

باید دید وزارت صمت، ایدرو و مدیریت شرکت برای اصلاح مشکلات شرکت سایپا چه کرده‌اند؟

بنابراین معتقدم باید میان «مشکلاتی که مدیرعامل از گذشته تحویل گرفته» و «عملکرد مدیریتی در یک سال گذشته» تفکیک قائل شویم. قطعاً سایپا با مشکلات ساختاری، قیمت‌گذاری، تأمین مالی، زنجیره تأمین قطعات و تعهدات گذشته مواجه است؛ اما باید دید برای اصلاح این مشکلات، وزارت صمت، ایدرو و مدیریت شرکت چه کرده‌اند و نتیجه اقدامات آن‌ها در شاخص‌های تولید، فروش، درآمد، بهره‌وری و کاهش زیان چه بوده است.

اگر به گزارش‌های کدال نگاه کنیم، واقعیت این است که عملکرد سایپا در یک سال گذشته رضایت‌بخش نبوده است / سایپا مشکلات ساختاری و انباشته‌ای دارد؛ از قیمت‌گذاری و تأمین مالی گرفته تا زنجیره قطعات، بدهی‌ها و تعهدات گذشته

*با این حساب، عملکرد کلی شرکت و مدیرعامل آن را در یک سال اخیر چگونه تحلیل می‌کنید؟

ارزیابی من باید بر اساس اعداد و عملکرد واقعی باشد، نه قضاوت شخصی. اگر به گزارش‌های کدال نگاه کنیم، واقعیت این است که عملکرد سایپا در یک سال گذشته رضایت‌بخش نبوده و هنوز نشانه روشنی از یک روند اصلاحی پایدار در شاخص‌های اصلی شرکت دیده نمی‌شود.

در سال مالی ۱۴۰۴، شرکت اصلی سایپا حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان زیان خالص داشته و زیان خالص تلفیقی گروه به حدود ۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده است. زیان انباشته شرکت اصلی هم حدود ۹۶ هزار میلیارد تومان شده که از نیمی از سرمایه ثبت‌شده بیشتر است. در سه‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ نیز نشانه روشنی از برگشت این روند دیده نمی‌شود و در برخی شاخص‌ها وضعیت حتی نگران‌کننده‌تر شده است.

سوال ما این است که بعد از حدود یک سال و نیم از روی کار آمدن مدیریت جدید در سایپا؛ تولید، فروش، درآمد، بهره‌وری و زیان شرکت چه تغییری کرده است؟ / مدیرعامل باید بر اساس نتیجه عملکرد خودش ارزیابی شود

البته منصفانه باید بگویم که همه این مشکلات را نمی‌توان به مدیرعامل فعلی نسبت داد. سایپا مشکلات ساختاری و انباشته‌ای دارد؛ از قیمت‌گذاری و تأمین مالی گرفته تا زنجیره قطعات، بدهی‌ها و تعهدات گذشته. اما مدیرعامل هم باید بر اساس نتیجه عملکرد خودش ارزیابی شود. سؤال ما این است: بعد از حدود یک سال و نیم مدیریت، تولید، فروش، درآمد، بهره‌وری و زیان شرکت چه تغییری کرده است؟ مدیریت را باید با اعداد و ارقام و صورت‌های مالی سنجید، نه با وعده.

گزارش‌هایی درباره مشکلات مزدی و کاهش یا حذف برخی مزایای کارگران سایپا منتشر شده است / کارگر نباید هزینه ناکارآمدی مدیریتی را پرداخت کند

*با توجه به بحران نیروی انسانی، معوقات حقوقی و اخباری که درباره تعدیل نیرو در شرکت سایپا منتشر شده، چه دیدگاهی دارید؟

بزرگ‌ترین سرمایه، سرمایه انسانی است و من نسبت به وضعیت معیشت و امنیت شغلی کارگران حساسیت بالایی دارم. گزارش‌هایی درباره مشکلات مزدی و کاهش یا حذف برخی مزایا منتشر شده که البته شرکت هم توضیحاتی ارائه داده است؛ بنابراین هر مورد مشخص باید به‌صورت مستند و دقیق بررسی شود.

اما یک اصل برای من قطعی است: کارگر نباید هزینه ناکارآمدی مدیریتی را پرداخت کند.

اگر سایپا مشکل مالی دارد، اصلاح باید از ساختار مدیریت، هزینه‌های سربار، بهره‌وری، شرکت‌های زیرمجموعه، زنجیره تأمین و تصمیمات اقتصادی شروع شود، نه اینکه اولین راه‌حل فشار بر نیروی انسانی باشد / اگر واقعاً در بخش‌هایی مازاد نیروی انسانی وجود دارد، مدیریت باید با برنامه‌ای شفاف و با رعایت کامل حقوق قانونی کارکنان موضوع را مدیریت کند

اگر سایپا مشکل مالی دارد، اصلاح باید از ساختار مدیریت، هزینه‌های سربار، بهره‌وری، شرکت‌های زیرمجموعه، زنجیره تأمین و تصمیمات اقتصادی شروع شود، نه اینکه اولین راه‌حل فشار بر نیروی انسانی باشد. در عین حال، اگر واقعاً در بخش‌هایی مازاد نیروی انسانی وجود دارد، مدیریت باید با برنامه‌ای شفاف و با رعایت کامل حقوق قانونی کارکنان موضوع را مدیریت کند. هدف ما باید حفظ نیروی انسانی متخصص و افزایش بهره‌وری باشد، نه تعدیل کورکورانه نیرو.

در شرایط بحرانی سایپا، ثبات مدیریتی همراه با برنامه و پاسخ‌گویی بسیار مهم است / اگر قرار است مدیران تغییر کنند، باید مشخص باشد چرا تغییر کرده‌اند و مدیر جدید چه برنامه‌ای دارد

*تغییرات مدیریتی متعدد، از جمله در سایپا دیزل و پارس‌خودرو، آیا باعث آشفتگی در مجموعه و شرکت‌های زیرمجموعه نمی‌شود؟

تغییر مدیر به خودی خود اشکالی ندارد. اگر مدیری عملکرد مناسبی ندارد، سهامدار و هیات‌مدیره حق دارند او را تغییر دهند. اما در شرایط بحرانی سایپا، ثبات مدیریتی همراه با برنامه و پاسخ‌گویی بسیار مهم است.

اگر قرار است مدیران تغییر کنند، باید مشخص باشد چرا تغییر کرده‌اند و مدیر جدید چه برنامه‌ای دارد. من با تغییر مدیری که بر اساس ارزیابی عملکرد انجام شود مشکلی ندارم؛ اما با تغییرات سلیقه‌ای، غیرشفاف و فاقد معیار مشخص موافقم نیستم.

با اصل خصوصی‌سازی سایپا موافقم و معتقدم دولت نباید برای همیشه مدیر یک بنگاه اقتصادی باشد / نگرانی من این است که اگر شرکت بدون اصلاح ساختار و شفاف‌سازی وضعیت مالی واگذار شود، دارایی مردم به دلیل شرایط بحرانی شرکت با ارزش پایین‌تری واگذار شود

*موضع و نظر دقیق شما درباره واگذاری و خصوصی‌سازی سایپا چیست؟

من با اصل خصوصی‌سازی سایپا موافقم و معتقدم دولت نباید برای همیشه مدیر یک بنگاه اقتصادی باشد. اما یک تفاوت مهم وجود دارد: خصوصی‌سازی بله؛ ارزان‌فروشی سایپا خیر.

امروز سایپا با زیان انباشته سنگین، مشکلات تولید و فروش، تعهدات و مسائل ساختاری مواجه است. در چنین شرایطی نگرانی من این است که اگر شرکت بدون اصلاح ساختار و شفاف‌سازی وضعیت مالی واگذار شود، دارایی مردم به دلیل شرایط بحرانی شرکت با ارزش پایین‌تری واگذار شود.

نمی‌گویم سایپا را واگذار نکنیم؛ می‌گویم واگذاری باید هوشمندانه، شفاف و در زمان مناسب انجام شود / باید تکلیف بدهی‌ها، تعهدات، زیان انباشته، دارایی‌ها و ارزش واقعی شرکت روشن شود و خریدار هم از نظر مالی و تخصصی اهلیت داشته باشد / خصوصی‌سازی نباید به معنای فروش ارزان یک دارایی ملی باشد؛ همان‌طور که نباید بهانه‌ای برای ادامه مدیریت دولتی و تعویق اصلاحات شود

بنابراین من نمی‌گویم سایپا را واگذار نکنیم؛ می‌گویم واگذاری باید هوشمندانه، شفاف و در زمان مناسب انجام شود. ابتدا باید تکلیف بدهی‌ها، تعهدات، زیان انباشته، دارایی‌ها و ارزش واقعی شرکت روشن شود و خریدار هم از نظر مالی و تخصصی اهلیت داشته باشد. خصوصی‌سازی نباید به معنای فروش ارزان یک دارایی ملی باشد؛ همان‌طور که نباید بهانه‌ای برای ادامه مدیریت دولتی و تعویق اصلاحات شود.

نمی‌خواهم بگویم صرف واگذاری معجزه می‌کند / ایران‌خودرو تجربه‌ای است که باید با دقت بررسی شود، بهبود برخی شاخص‌های مالی و مدیریتی آن نشان می‌دهد تغییر در ساختار مالکیت و مدیریت می‌تواند اثرگذار باشد

*با توجه به شرایط رو به بهبود ایران‌خودرو، اگر سایپا هم واگذار شود، آیا اوضاع این شرکت بهتر خواهد شد؟

ممکن است بهتر شود، اما نمی‌خواهم بگویم صرف واگذاری معجزه می‌کند. ایران‌خودرو تجربه‌ای است که باید با دقت بررسی شود. بهبود برخی شاخص‌های مالی و مدیریتی آن نشان می‌دهد تغییر در ساختار مالکیت و مدیریت می‌تواند اثرگذار باشد، اما نمی‌توان گفت تمام مشکلات ایران‌خودرو حل شده است.

خصوصی‌سازی می‌تواند انگیزه بهره‌وری، پاسخ‌گویی و اصلاح مدیریت را افزایش دهد

خصوصی‌سازی می‌تواند انگیزه بهره‌وری، پاسخ‌گویی و اصلاح مدیریت را افزایش دهد. اگر سایپا هم به یک بخش خصوصی واقعی، توانمند و متخصص واگذار شود و مالک جدید برنامه مشخصی برای تولید، سرمایه‌گذاری، کاهش هزینه و اصلاح ساختار داشته باشد، طبیعتاً می‌تواند به بهبود عملکرد کمک کند. اما اگر خصوصی‌سازی فقط به معنای انتقال سهام به یک مجموعه شبه‌دولتی یا خریدار فاقد اهلیت باشد، مشکل حل نخواهد شد.

*در نهایت، آیا دلایل و مقاومت‌هایی را که در برابر واگذاری سایپا وجود دارد منطقی می‌دانید؟

اگر نگرانی درباره کارگران، امنیت شغلی، تولید، انحصار، اهلیت خریدار و آینده صنعت خودرو باشد، این نگرانی‌ها کاملاً منطقی است.

اما اگر نتیجه این نگرانی‌ها این باشد که دولت برای سال‌ها مدیریت سایپا را ادامه دهد، آن را منطقی نمی‌دانم. ما باید بین نظارت حاکمیتی و مدیریت بنگاه تفاوت قائل شویم؛ دولت باید سیاست‌گذار و ناظر باشد، نه اینکه برای همیشه نقش مدیر بنگاه را ایفا کند.

منبع: تجارت‌نیوز

در ادامه اگر نگاهی به «هزینه مالی به فروش» آنها داشته باشیم این رقم برای سایپا 19.3 درصد و برای خودروساز دیگر تقریبا یک چهارم یعنی 4.3 درصد آمده است. همچنین در حالی که آمار تولید ایران‌خودرو دو برابر سایپا است اما زیان انباشته سایپا در رتبه بالاتری قرار دارد.

در ساختار سرمایه و زیان این دو شرکت بزرگ نیز، زیان انباشته ایران‌خودرو 130همت و سایپا 199 همت احصا شده است. میزان سرمایه این دو تولیدکننده هم به ترتیب 256 همت و 162 همت ذکر شده است. همچنین «زیان انباشته به سرمایه» آنها برای ایران‌خودرو 50.8 درصد و برای سایپا بیشتر از دو برابر و 122.8 درصد را نشان می‌دهد.

اما اگر نگاهی به اشتغال‌زایی این دو خودروساز بزرگ کشور داشته باشیم، در شرکت ایران‌خودرو حدود 23 هزار نفر به طور مستقیم مشغول و در گروه این خودروساز حدود 61 هزار نفر شاغل هستند. البته آمار دیگری هم وجود دارد؛ بر اساس نتایج رتبه‌بندی IMI۱۰۰ سال ۱۴۰۴، گروه صنعتی ایران‌خودرو با اشتغال ۶۵ هزار و ۹۱۱ نفر، رتبه نخست کشور را در شاخص «بالاترین میزان اشتغال‌زایی» به خود اختصاص داده است.

شرکت خودروسازی سایپا نیز سهم 9 هزار و 400 نفر را در اشتغال‌زایی کشور دارد و این عدد برای گروه صنعتی سايپا حدود 46 هزار نفر است.

خصوصی‌سازی خودروسازان دولتی از دهه 90 مطرح شده است

خصوصی‌سازی خودروسازان دولتی از دهه 90 مطرح بود و با تمام مزایا و معایبی که برای آن برشمرده می‌شود، در شرایط اقتصادی فعلی و ناکارآمدی دولت در مدیریت تولید، چاره‌ای جز واگذاری وجود ندارد. عموما دولت نمی‌تواند مدیریت مالی درستی در تولید داشته باشد زیرا سرمایه و هزینه‌کردش شخصی نبوده و با هر کسری و زیانی از خزانه کشور جبران می‌کند. این مسئله به طور قطع در بلندمدت آسیب‌زا است.

در مقابل، سرمایه‌گذار خصوصی برای رسیدن به سود و برون‌رفت از زیان به دنبال راهکارهای منطقی و عقلایی می‌گردد. خلاقیت و نوآوری به جای هزینه‌کردهای اضافه و هدررفت سرمایه، در بخش خصوصی نمود بیشتری دارد. موضوع حمایت از مصرف‌کننده نیز می‌تواند با نظارت‌های مستمر انجام شود تا در حق مردم نیز اجحافی نشود.

تولید محصولات سایپا کاهش 65 درصدی را طی 19 ماه گذشته رقم زده است

بر اساس آمار احصا شده بازار سرمایه، تولید محصولات سایپا که نسبت به ایران‌خودرو، تولیدات ارزان‌تری به بازار عرضه می‌کند کاهش 65 درصدی را طی 19 ماه گذشته رقم زده است.

موضوع خصوصی‌سازی سایپا پس از ایران‌خودرو از همان زمان مطرح بوده و تاکید می‌شود باید روند زیان انباشته در مقطعی، کنترل و مدیریت شود. تاکید تمام اقتصاددانان و کارشناسان حوزه صنعت بر خصوصی‌سازی واقعی نه خصولتی است؛ اینکه با تشکیل شرکت‌های اقماری با چند لایه، سهام به طور غیرمستقیم در نهایت در اختیار دولت یا وابستگان دولتی بماند محلی برای اما و اگرهای مطرح‌شده است.

به هر روی بزرگترین خودروساز کشور، بهمن 1403 پس از کش‌وقوس بسیار به بخش خصوصی واگذار شد. اگرچه هنوز تغییرات بنیادی در کیفیت تولیدات و مدیریت بهینه بازار این خودروساز شاهد نیستیم اما در مقایسه‌ای که از عملکرد دو شرکت خودروساز می‌توان داشت، تفاوت‌های محسوسی در تولید و زیان انباشته آنها وجود دارد.

حال پرسش این است که چرا در ادامه روند واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی این اتفاق برای سایپا طولانی‌تر شده است؟ چرا ماه به ماه زیان انباشته این خودروساز از سرمایه و عملکردش در تولید، پیشی می‌گیرد؟ اما چاره‌اندیشی برای آن نمی‌شود. به گفته یکی از اساتید مهندسی خودرو، تجمیع زیان صنعت خودرو کشور، سرمایه اولیه برای راه‌اندازی چند کارخانه خودروسازی در کشورهای صنعتی آسیایی است.

مساله خصوصی‌سازی دستور رئیس‌جمهور و قانون است / پیشنهادها بارها ارائه شده اما گوش شنوایی برای اجرای آن وجود ندارد

محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیئت‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در این باره به وزارت صنعت، معدن و تجارت اشاره کرد و گفت: مجری صنعت چه نهادی است؟ باز شدن گره در اختیار همان دستگاه متولی است.

وی افزود: مساله خصوصی‌سازی دستور رئیس‌جمهور و قانون است زیرا این موضوع در برنامه هفتم پیشرفت آمده که باید عملیاتی شود.

این کارشناس حوزه صنعت و تجارت در پاسخ به این پرسش که راهکار برون‌رفت از زیان‌ده بودن خودروسازان چیست، اظهار کرد: پیشنهادها بارها ارائه شده اما گوش شنوایی برای اجرای آن وجود ندارد.

دولت باید از قیمت‌گذاری دستوری خودروها دست بردارد

نجفی‌منش در توضیح بیشتر تاکید کرد: نخست، دولت باید از قیمت‌گذاری دستوری خودروها دست بردارد. دوم اینکه مدیریت تولید را به بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خصوصی بسپارد. تنها کاری که دولت برای بهبود وضعیت فعلی صنعت خودرو می‌تواند انجام دهد، اجرای احکام خصوصی‌سازی است.

گفتنی است، بر اساس پیگیری‌ها، این واگذاری سهم نارنجی‌نشینان جاده مخصوص به بخش خصوصی پیش از جنگ‌های تحمیلی دوم و سوم در حال پیگیری بوده و در حال حاضر نیز ادامه دارد. حال باید دید این مساله در نهایت عملیاتی می‌شود؟

به گزارش تجارت نیوز، صنعت خودروسازی ایران، به‌مثابه یکی از نمادهای اقتصاد دولتی، سال‌هاست که در گیرودار چالش‌های مزمن ساختاری و ناکارآمدی‌های مدیریتی، نفس‌های آخر رقابت‌پذیری را می‌کشد. در این میان، گروه خودروسازی سایپا، به‌عنوان دومین غول این صنعت، نه‌تنها نتوانسته هم‌گام با تحولات جهانی حرکت کند، بلکه در سال‌های اخیر به کوهی از زیان‌های انباشته و بدهی‌های کلان تبدیل شده که سایه سنگین آن بر ترازنامه ملی و اعتماد عمومی سایه افکنده است.

پیچیدگی ماجرا اما زمانی دوچندان می‌شود که پای «واگذاری به بخش خصوصی» به میان می‌آید؛ فرایندی که نه فقط به‌دلیلِ فقدان بسترهای قانونی و مالی شفاف، بلکه به‌سبب مقاومت‌های پنهان و آشکار نهادهای متولی، به‌ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت، سال‌هاست در بن‌بست تردید و تعلل گرفتار آمده است.

تناقض آشکار میان اصرار بر حفظ مالکیت دولتی از یک ‌سو، و استمرار زیان‌دهی روزافزون از سوی دیگر، پرسش اساسی را در ذهن هر ناظر منصفی برمی‌انگیزد؛ مسئولیت وضعیت اسفبار امروز سایپا بر عهده‌ چه کسانی است؟ و دقیقا کدام نهادها یا جریان‌های قدرتمند، با چه انگیزه‌ای، در مسیر واگذاری این شرکت به بخش خصوصی سنگ اندازی می‌کنند؟

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با تجارت‌نیوز به بررسی علل نابسامانی سایپا، نقش دولت‌های گذشته در ایجاد بدهی‌های انباشته و موانع واگذاری این شرکت به بخش خصوصی پرداخت.

ریشه مشکلات سایپا در تصمیمات غلط دولت قبل است

کاکایی با اشاره به وضعیت نابسامان سایپا گفت: «مشکل اصلی این شرکت به سال‌های 1401 و 1402 بازمی‌گردد. در آن زمان، وزیر وقت صمت، وعده‌هایی داد که عملی نشد؛ از جمله کاهش 15 درصدی قیمت خودرو و افزایش تولید به سه میلیون دستگاه. در همان دوره، قرعه‌کشی حذف شد و مردم بدون هیچ اولویت‌بندی ثبت‌نام کردند. این تصمیم، تعهدات سنگینی برای سایپا ایجاد کرد که تا امروز ادامه دارد.»

او ادامه داد: «در ایران‌خودرو، هیات‌مدیره تا حدی مقاومت کرد و اجازه نداد تعهدات سنگین ایجاد شود، اما در سایپا، مدیرعامل وقت با وزارت صمت همراهی کرد و بار تعهدات سنگینی را پذیرفت. خودروهای سایپا به دلیل قیمت ارزان‌تر، با استقبال بیشتری مواجه شد و این موضوع، حجم تعهدات را چند برابر کرد؛ منابع مالی حاصل از پیش‌پرداخت‌ها نیز به درستی مدیریت نشد و سرمایه‌گذاری موثری انجام نگرفت.»

نمی‌توان همه مشکلات شرکت سایپا را به جنگ نسبت داد

کاکایی با اشاره به تاثیر جنگ بر صنعت خودرو گفت: «سال گذشته یکی از بدترین سال‌های صنعت خودرو بود و ضربات سنگینی به این صنعت وارد شد. اما نمی‌توان همه مشکلات را به جنگ نسبت داد. ریشه مشکلات سایپا به تصمیمات غلط سال‌های قبل بازمی‌گردد که با جنگ تشدید شد. ایران‌خودرو به دلیل مدیریت بهتر و اعتبار بیشتر، توانست مشکلات را سریع‌تر حل کند، اما سایپا به دلیل تعهدات سنگین و مدیریت نامناسب منابع، با چالش‌های جدی‌تری مواجه شد.»

وزارت صمت با واگذاری مخالفت می‌کند، زیرا معتقد است اگر سایپا را از دست بدهد، کنترلی بر صنعت خودرو نخواهد داشت

کاکایی با اشاره به موانع واگذاری سایپا گفت: «سال‌هاست که بحث واگذاری سایپا مطرح است، اما هر بار موانعی ایجاد می‌شود. وزارت صنعت با واگذاری مخالفت می‌کند، چون معتقد است اگر سایپا را از دست بدهد، کنترلی بر صنعت خودرو نخواهد داشت. این در حالی است که وزارت اقتصاد بر واگذاری تاکید دارد و آن را ضروری می‌داند.»

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: «یکی از گزینه‌هایی که می‌توانست به این فرآیند کمک کند، فروش سهام تودلی بود، اما با این کار مخالفت شد و این فرصت از دست رفت.»

او افزود: «در زمان دولت سیزدهم، فرصت 6 ماهه برای واگذاری ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفته شده بود، اما وزارت صنعت با این کار مخالفت کرد. این مخالفت همچنان ادامه دارد و محمد اتابک، وزیر صمت، نیز موضع وزرای قبلی را دارد.»

مشکل اصلی سایپا در سیاست‌گذاری کلان است

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به نقش سازمان گسترش گفت: «سازمان گسترش از زمانی که مالکیت ایران‌خودرو و سایپا را از دست داد، سهامش به شدت کاهش یافت و عملا درآمد آن نیز پایین آمد. این موضوع باعث شده که این سازمان نیز با واگذاری مخالفت کند، چون هویت خود را زیر سوال می‌بیند.»