اگرچه بخشی از این وضعیت به چالش‌های ساختاری و تصمیمات گذشته بازمی‌گردد، اما تداوم زیان‌دهی در دوره‌ مدیریتی اخیر نشان می‌دهد که راهکارهای مدیریتی موجود نیز نتوانسته‌ ترمز سقوط شاخص‌های کلیدی را بکشند. در این میان، مساله واگذاری و خصوصی‌سازی سایپا دوباره به محور اصلی بحث‌ها تبدیل شده است؛ چالشی دوطرفه میان ترس از «ارزان‌فروشی دارایی‌های ملی به دلیل افت ارزش» و امیدِ به «نجات از مدیریت دولتی غیربهره‌ور».

محمد رستمی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با ارزیابی گزارش‌های مالی و وضعیت تولیدی شرکت سایپا، عملکرد یک‌سال اخیر این خودروساز را فارغ از نشانه‌های بهبود پایدار دانست.

این نماینده مجلس با اشاره به زیان خالص ۲۵ هزار میلیارد تومانی شرکت اصلی و زیان ۶۴ همتی گروه در سال مالی ۱۴۰۴، تأکید کرد که علی‌رغم وجود مشکلات ساختاری و تعهدات موروثی از گذشته، مدیریت فعلی باید بر اساس خروجی صورت‌های مالی و شاخص‌های بهره‌وری پاسخگو باشد.

رستمی ضمن هشدار نسبت به پرداخت هزینه ناکارآمدی مدیریتی از جیب کارگران و نقد تغییرات مدیریتی بی‌برنامه، موضع خود را درباره واگذاری این خودروساز شفاف کرد. او با اصل خصوصی‌سازی موافق است، اما واگذاری سایپا در شرایط بحرانی فعلی را بدون اصلاح ساختار و تعیین تکلیف بدهی‌ها، مصداق ارزان‌فروشی دارایی‌های ملی می‌داند.

در ادامه مشروح این گفت‌وگو با رستمی را بخوانید:

***

اگر بخواهیم درباره عملکرد مدیرعامل و مدیریت شرکت سایپا با عدد و رقم دقیق صحبت کنیم، زیان انباشته آن به حدود ۹۶ هزار میلیارد تومان رسیده که از نیمی از سرمایه ثبت‌شده شرکت بیشتر است / نگرانی مهم‌تر این است که در سه‌ماهه نخست ۱۴۰۵ هم نشانه روشنی از برگشت این روند نمی‌بینیم

*بررسی گزارش‌های کدال شرکت سایپا در یک سال گذشته از نزولی شدن جدول تولید و فروش حکایت دارد؛ همچنین برآوردها نشان می‌دهد زیان انباشته شرکت به حدود ۲۰۰ همت رسیده است. ارزیابی شما از این آمارهای نگران‌کننده چیست؟

ارزیابی من از گزارش کدال صریح و روشن است: عملکرد سایپا در یک سال گذشته رضایت‌بخش نیست و اعداد و صورت‌های مالی، به هیچ عنوان از یک روند اصلاحی پایدار حکایت نمی‌کنند.

اگر بخواهیم درباره عملکرد مدیرعامل و مدیریت شرکت با عدد و رقم دقیق صحبت کنیم، در سال مالی ۱۴۰۴ شرکت اصلی سایپا حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان زیان خالص داشته و زیان خالص تلفیقی گروه به حدود ۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده است. زیان انباشته شرکت اصلی نیز به حدود ۹۶ هزار میلیارد تومان رسیده که از نیمی از سرمایه ثبت‌شده شرکت بیشتر است.

نگرانی مهم‌تر این است که در سه‌ماهه نخست ۱۴۰۵ هم نشانه روشنی از برگشت این روند نمی‌بینیم؛ درآمد عملیاتی کاهش یافته و زیان خالص نسبت به دوره مشابه سال قبل به شکل قابل توجهی افزایش یافته است.

باید دید وزارت صمت، ایدرو و مدیریت شرکت برای اصلاح مشکلات شرکت سایپا چه کرده‌اند؟

بنابراین معتقدم باید میان «مشکلاتی که مدیرعامل از گذشته تحویل گرفته» و «عملکرد مدیریتی در یک سال گذشته» تفکیک قائل شویم. قطعاً سایپا با مشکلات ساختاری، قیمت‌گذاری، تأمین مالی، زنجیره تأمین قطعات و تعهدات گذشته مواجه است؛ اما باید دید برای اصلاح این مشکلات، وزارت صمت، ایدرو و مدیریت شرکت چه کرده‌اند و نتیجه اقدامات آن‌ها در شاخص‌های تولید، فروش، درآمد، بهره‌وری و کاهش زیان چه بوده است.

اگر به گزارش‌های کدال نگاه کنیم، واقعیت این است که عملکرد سایپا در یک سال گذشته رضایت‌بخش نبوده است / سایپا مشکلات ساختاری و انباشته‌ای دارد؛ از قیمت‌گذاری و تأمین مالی گرفته تا زنجیره قطعات، بدهی‌ها و تعهدات گذشته

*با این حساب، عملکرد کلی شرکت و مدیرعامل آن را در یک سال اخیر چگونه تحلیل می‌کنید؟

ارزیابی من باید بر اساس اعداد و عملکرد واقعی باشد، نه قضاوت شخصی. اگر به گزارش‌های کدال نگاه کنیم، واقعیت این است که عملکرد سایپا در یک سال گذشته رضایت‌بخش نبوده و هنوز نشانه روشنی از یک روند اصلاحی پایدار در شاخص‌های اصلی شرکت دیده نمی‌شود.

در سال مالی ۱۴۰۴، شرکت اصلی سایپا حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان زیان خالص داشته و زیان خالص تلفیقی گروه به حدود ۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده است. زیان انباشته شرکت اصلی هم حدود ۹۶ هزار میلیارد تومان شده که از نیمی از سرمایه ثبت‌شده بیشتر است. در سه‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ نیز نشانه روشنی از برگشت این روند دیده نمی‌شود و در برخی شاخص‌ها وضعیت حتی نگران‌کننده‌تر شده است.

سوال ما این است که بعد از حدود یک سال و نیم از روی کار آمدن مدیریت جدید در سایپا؛ تولید، فروش، درآمد، بهره‌وری و زیان شرکت چه تغییری کرده است؟ / مدیرعامل باید بر اساس نتیجه عملکرد خودش ارزیابی شود

البته منصفانه باید بگویم که همه این مشکلات را نمی‌توان به مدیرعامل فعلی نسبت داد. سایپا مشکلات ساختاری و انباشته‌ای دارد؛ از قیمت‌گذاری و تأمین مالی گرفته تا زنجیره قطعات، بدهی‌ها و تعهدات گذشته. اما مدیرعامل هم باید بر اساس نتیجه عملکرد خودش ارزیابی شود. سؤال ما این است: بعد از حدود یک سال و نیم مدیریت، تولید، فروش، درآمد، بهره‌وری و زیان شرکت چه تغییری کرده است؟ مدیریت را باید با اعداد و ارقام و صورت‌های مالی سنجید، نه با وعده.

گزارش‌هایی درباره مشکلات مزدی و کاهش یا حذف برخی مزایای کارگران سایپا منتشر شده است / کارگر نباید هزینه ناکارآمدی مدیریتی را پرداخت کند

*با توجه به بحران نیروی انسانی، معوقات حقوقی و اخباری که درباره تعدیل نیرو در شرکت سایپا منتشر شده، چه دیدگاهی دارید؟

بزرگ‌ترین سرمایه، سرمایه انسانی است و من نسبت به وضعیت معیشت و امنیت شغلی کارگران حساسیت بالایی دارم. گزارش‌هایی درباره مشکلات مزدی و کاهش یا حذف برخی مزایا منتشر شده که البته شرکت هم توضیحاتی ارائه داده است؛ بنابراین هر مورد مشخص باید به‌صورت مستند و دقیق بررسی شود.

اما یک اصل برای من قطعی است: کارگر نباید هزینه ناکارآمدی مدیریتی را پرداخت کند.

اگر سایپا مشکل مالی دارد، اصلاح باید از ساختار مدیریت، هزینه‌های سربار، بهره‌وری، شرکت‌های زیرمجموعه، زنجیره تأمین و تصمیمات اقتصادی شروع شود، نه اینکه اولین راه‌حل فشار بر نیروی انسانی باشد / اگر واقعاً در بخش‌هایی مازاد نیروی انسانی وجود دارد، مدیریت باید با برنامه‌ای شفاف و با رعایت کامل حقوق قانونی کارکنان موضوع را مدیریت کند

اگر سایپا مشکل مالی دارد، اصلاح باید از ساختار مدیریت، هزینه‌های سربار، بهره‌وری، شرکت‌های زیرمجموعه، زنجیره تأمین و تصمیمات اقتصادی شروع شود، نه اینکه اولین راه‌حل فشار بر نیروی انسانی باشد. در عین حال، اگر واقعاً در بخش‌هایی مازاد نیروی انسانی وجود دارد، مدیریت باید با برنامه‌ای شفاف و با رعایت کامل حقوق قانونی کارکنان موضوع را مدیریت کند. هدف ما باید حفظ نیروی انسانی متخصص و افزایش بهره‌وری باشد، نه تعدیل کورکورانه نیرو.

در شرایط بحرانی سایپا، ثبات مدیریتی همراه با برنامه و پاسخ‌گویی بسیار مهم است / اگر قرار است مدیران تغییر کنند، باید مشخص باشد چرا تغییر کرده‌اند و مدیر جدید چه برنامه‌ای دارد

*تغییرات مدیریتی متعدد، از جمله در سایپا دیزل و پارس‌خودرو، آیا باعث آشفتگی در مجموعه و شرکت‌های زیرمجموعه نمی‌شود؟

تغییر مدیر به خودی خود اشکالی ندارد. اگر مدیری عملکرد مناسبی ندارد، سهامدار و هیات‌مدیره حق دارند او را تغییر دهند. اما در شرایط بحرانی سایپا، ثبات مدیریتی همراه با برنامه و پاسخ‌گویی بسیار مهم است.

اگر قرار است مدیران تغییر کنند، باید مشخص باشد چرا تغییر کرده‌اند و مدیر جدید چه برنامه‌ای دارد. من با تغییر مدیری که بر اساس ارزیابی عملکرد انجام شود مشکلی ندارم؛ اما با تغییرات سلیقه‌ای، غیرشفاف و فاقد معیار مشخص موافقم نیستم.

با اصل خصوصی‌سازی سایپا موافقم و معتقدم دولت نباید برای همیشه مدیر یک بنگاه اقتصادی باشد / نگرانی من این است که اگر شرکت بدون اصلاح ساختار و شفاف‌سازی وضعیت مالی واگذار شود، دارایی مردم به دلیل شرایط بحرانی شرکت با ارزش پایین‌تری واگذار شود

*موضع و نظر دقیق شما درباره واگذاری و خصوصی‌سازی سایپا چیست؟

من با اصل خصوصی‌سازی سایپا موافقم و معتقدم دولت نباید برای همیشه مدیر یک بنگاه اقتصادی باشد. اما یک تفاوت مهم وجود دارد: خصوصی‌سازی بله؛ ارزان‌فروشی سایپا خیر.

امروز سایپا با زیان انباشته سنگین، مشکلات تولید و فروش، تعهدات و مسائل ساختاری مواجه است. در چنین شرایطی نگرانی من این است که اگر شرکت بدون اصلاح ساختار و شفاف‌سازی وضعیت مالی واگذار شود، دارایی مردم به دلیل شرایط بحرانی شرکت با ارزش پایین‌تری واگذار شود.

نمی‌گویم سایپا را واگذار نکنیم؛ می‌گویم واگذاری باید هوشمندانه، شفاف و در زمان مناسب انجام شود / باید تکلیف بدهی‌ها، تعهدات، زیان انباشته، دارایی‌ها و ارزش واقعی شرکت روشن شود و خریدار هم از نظر مالی و تخصصی اهلیت داشته باشد / خصوصی‌سازی نباید به معنای فروش ارزان یک دارایی ملی باشد؛ همان‌طور که نباید بهانه‌ای برای ادامه مدیریت دولتی و تعویق اصلاحات شود

بنابراین من نمی‌گویم سایپا را واگذار نکنیم؛ می‌گویم واگذاری باید هوشمندانه، شفاف و در زمان مناسب انجام شود. ابتدا باید تکلیف بدهی‌ها، تعهدات، زیان انباشته، دارایی‌ها و ارزش واقعی شرکت روشن شود و خریدار هم از نظر مالی و تخصصی اهلیت داشته باشد. خصوصی‌سازی نباید به معنای فروش ارزان یک دارایی ملی باشد؛ همان‌طور که نباید بهانه‌ای برای ادامه مدیریت دولتی و تعویق اصلاحات شود.

نمی‌خواهم بگویم صرف واگذاری معجزه می‌کند / ایران‌خودرو تجربه‌ای است که باید با دقت بررسی شود، بهبود برخی شاخص‌های مالی و مدیریتی آن نشان می‌دهد تغییر در ساختار مالکیت و مدیریت می‌تواند اثرگذار باشد

*با توجه به شرایط رو به بهبود ایران‌خودرو، اگر سایپا هم واگذار شود، آیا اوضاع این شرکت بهتر خواهد شد؟

ممکن است بهتر شود، اما نمی‌خواهم بگویم صرف واگذاری معجزه می‌کند. ایران‌خودرو تجربه‌ای است که باید با دقت بررسی شود. بهبود برخی شاخص‌های مالی و مدیریتی آن نشان می‌دهد تغییر در ساختار مالکیت و مدیریت می‌تواند اثرگذار باشد، اما نمی‌توان گفت تمام مشکلات ایران‌خودرو حل شده است.

خصوصی‌سازی می‌تواند انگیزه بهره‌وری، پاسخ‌گویی و اصلاح مدیریت را افزایش دهد

خصوصی‌سازی می‌تواند انگیزه بهره‌وری، پاسخ‌گویی و اصلاح مدیریت را افزایش دهد. اگر سایپا هم به یک بخش خصوصی واقعی، توانمند و متخصص واگذار شود و مالک جدید برنامه مشخصی برای تولید، سرمایه‌گذاری، کاهش هزینه و اصلاح ساختار داشته باشد، طبیعتاً می‌تواند به بهبود عملکرد کمک کند. اما اگر خصوصی‌سازی فقط به معنای انتقال سهام به یک مجموعه شبه‌دولتی یا خریدار فاقد اهلیت باشد، مشکل حل نخواهد شد.

*در نهایت، آیا دلایل و مقاومت‌هایی را که در برابر واگذاری سایپا وجود دارد منطقی می‌دانید؟

اگر نگرانی درباره کارگران، امنیت شغلی، تولید، انحصار، اهلیت خریدار و آینده صنعت خودرو باشد، این نگرانی‌ها کاملاً منطقی است.

اما اگر نتیجه این نگرانی‌ها این باشد که دولت برای سال‌ها مدیریت سایپا را ادامه دهد، آن را منطقی نمی‌دانم. ما باید بین نظارت حاکمیتی و مدیریت بنگاه تفاوت قائل شویم؛ دولت باید سیاست‌گذار و ناظر باشد، نه اینکه برای همیشه نقش مدیر بنگاه را ایفا کند.

منبع: تجارت‌نیوز

به گزارش تجارت نیوز، صنعت خودروسازی ایران، به‌مثابه یکی از نمادهای اقتصاد دولتی، سال‌هاست که در گیرودار چالش‌های مزمن ساختاری و ناکارآمدی‌های مدیریتی، نفس‌های آخر رقابت‌پذیری را می‌کشد. در این میان، گروه خودروسازی سایپا، به‌عنوان دومین غول این صنعت، نه‌تنها نتوانسته هم‌گام با تحولات جهانی حرکت کند، بلکه در سال‌های اخیر به کوهی از زیان‌های انباشته و بدهی‌های کلان تبدیل شده که سایه سنگین آن بر ترازنامه ملی و اعتماد عمومی سایه افکنده است.

پیچیدگی ماجرا اما زمانی دوچندان می‌شود که پای «واگذاری به بخش خصوصی» به میان می‌آید؛ فرایندی که نه فقط به‌دلیلِ فقدان بسترهای قانونی و مالی شفاف، بلکه به‌سبب مقاومت‌های پنهان و آشکار نهادهای متولی، به‌ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت، سال‌هاست در بن‌بست تردید و تعلل گرفتار آمده است.

تناقض آشکار میان اصرار بر حفظ مالکیت دولتی از یک ‌سو، و استمرار زیان‌دهی روزافزون از سوی دیگر، پرسش اساسی را در ذهن هر ناظر منصفی برمی‌انگیزد؛ مسئولیت وضعیت اسفبار امروز سایپا بر عهده‌ چه کسانی است؟ و دقیقا کدام نهادها یا جریان‌های قدرتمند، با چه انگیزه‌ای، در مسیر واگذاری این شرکت به بخش خصوصی سنگ اندازی می‌کنند؟

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با تجارت‌نیوز به بررسی علل نابسامانی سایپا، نقش دولت‌های گذشته در ایجاد بدهی‌های انباشته و موانع واگذاری این شرکت به بخش خصوصی پرداخت.

ریشه مشکلات سایپا در تصمیمات غلط دولت قبل است

کاکایی با اشاره به وضعیت نابسامان سایپا گفت: «مشکل اصلی این شرکت به سال‌های 1401 و 1402 بازمی‌گردد. در آن زمان، وزیر وقت صمت، وعده‌هایی داد که عملی نشد؛ از جمله کاهش 15 درصدی قیمت خودرو و افزایش تولید به سه میلیون دستگاه. در همان دوره، قرعه‌کشی حذف شد و مردم بدون هیچ اولویت‌بندی ثبت‌نام کردند. این تصمیم، تعهدات سنگینی برای سایپا ایجاد کرد که تا امروز ادامه دارد.»

او ادامه داد: «در ایران‌خودرو، هیات‌مدیره تا حدی مقاومت کرد و اجازه نداد تعهدات سنگین ایجاد شود، اما در سایپا، مدیرعامل وقت با وزارت صمت همراهی کرد و بار تعهدات سنگینی را پذیرفت. خودروهای سایپا به دلیل قیمت ارزان‌تر، با استقبال بیشتری مواجه شد و این موضوع، حجم تعهدات را چند برابر کرد؛ منابع مالی حاصل از پیش‌پرداخت‌ها نیز به درستی مدیریت نشد و سرمایه‌گذاری موثری انجام نگرفت.»

نمی‌توان همه مشکلات شرکت سایپا را به جنگ نسبت داد

کاکایی با اشاره به تاثیر جنگ بر صنعت خودرو گفت: «سال گذشته یکی از بدترین سال‌های صنعت خودرو بود و ضربات سنگینی به این صنعت وارد شد. اما نمی‌توان همه مشکلات را به جنگ نسبت داد. ریشه مشکلات سایپا به تصمیمات غلط سال‌های قبل بازمی‌گردد که با جنگ تشدید شد. ایران‌خودرو به دلیل مدیریت بهتر و اعتبار بیشتر، توانست مشکلات را سریع‌تر حل کند، اما سایپا به دلیل تعهدات سنگین و مدیریت نامناسب منابع، با چالش‌های جدی‌تری مواجه شد.»

وزارت صمت با واگذاری مخالفت می‌کند، زیرا معتقد است اگر سایپا را از دست بدهد، کنترلی بر صنعت خودرو نخواهد داشت

کاکایی با اشاره به موانع واگذاری سایپا گفت: «سال‌هاست که بحث واگذاری سایپا مطرح است، اما هر بار موانعی ایجاد می‌شود. وزارت صنعت با واگذاری مخالفت می‌کند، چون معتقد است اگر سایپا را از دست بدهد، کنترلی بر صنعت خودرو نخواهد داشت. این در حالی است که وزارت اقتصاد بر واگذاری تاکید دارد و آن را ضروری می‌داند.»

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: «یکی از گزینه‌هایی که می‌توانست به این فرآیند کمک کند، فروش سهام تودلی بود، اما با این کار مخالفت شد و این فرصت از دست رفت.»

او افزود: «در زمان دولت سیزدهم، فرصت 6 ماهه برای واگذاری ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفته شده بود، اما وزارت صنعت با این کار مخالفت کرد. این مخالفت همچنان ادامه دارد و محمد اتابک، وزیر صمت، نیز موضع وزرای قبلی را دارد.»

مشکل اصلی سایپا در سیاست‌گذاری کلان است

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به نقش سازمان گسترش گفت: «سازمان گسترش از زمانی که مالکیت ایران‌خودرو و سایپا را از دست داد، سهامش به شدت کاهش یافت و عملا درآمد آن نیز پایین آمد. این موضوع باعث شده که این سازمان نیز با واگذاری مخالفت کند، چون هویت خود را زیر سوال می‌بیند.»

تاریخ شفاهیِ یک عمر خدمت

نعمت‌زاده که در تیرماه ۱۳۲۴ در تبریز در خانواده‌ای بازاری و مذهبی به دنیا آمده، تحصیلات خود را در دبیرستان علوی و سپس در رشته مهندسی محیط‌زیست از دانشگاه پلی‌تکنیک کالیفرنیا به پایان رسانده است. او پس از بازگشت به ایران، در کارخانه‌ی خانوادگی مشغول به کار شد، اما با اوج‌گیری انقلاب، مسیر زندگی‌اش تغییر کرد.
کتاب از حضور او در اعتصابات نفت در دی‌ماه ۱۳۵۷ روایت می‌کند؛ جایی که به همراه هیئت اعزامی حضرت امام (مهندس بازرگان، آیت‌الله هاشمی و حجت‌الاسلام ناطق‌نوری، شهید قندی و مهندس کتیرایی) به جنوب کشور می‌رود تا سوخت مورد نیاز مردم را تأمین کند و هم‌زمان از صادرات نفت جلوگیری نماید. این حضور، سرآغاز ورود او به عرصه‌های کلیدی مدیریتی کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی شد.

از وزارت کار تا صنایع دفاع؛ مدیریت در بحران‌ها

نعمت‌زاده در آبان ۱۳۵۸ به عنوان وزیر کار و امور اجتماعی منصوب شد. او در گفت‌گو با مجتبی حسینی روایت می‌کند که مهم‌ترین دستاوردش در این دوره، بازگشایی کارخانجات تعطیل‌شده و حل بحران بیکاری پس از انقلاب بود. او هم‌چنین با تشکیل تیم‌های سه‌نفره (شامل یک کارشناس وزارت کار، یک نیروی مردمی و یک روحانی)، موفق شد اعتصابات را سامان دهد و واحدهای تولیدی را به چرخه کار بازگرداند.

با شروع جنگ تحمیلی، نعمت‌زاده به صنایع دفاع رفت و مسئولیت تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام و کلیدی را بر عهده گرفت که پیمانکاران خارجی آنها را رها کرده بودند. او پروژه‌های پارچین، تانک‌سازی، تولید گلوله‌های ضدهوایی و هلیکوپترسازی را به سرانجام رساند و سپس صنایع هواپیماسازی را پایه‌گذاری کرد. در دوران جنگ، او همچنین دو بار به عنوان مدیرعامل شرکت توانیر منصوب شد تا بحران خاموشی‌های ناشی از بمباران نیروگاه‌ها را مدیریت کند.

دوران سازندگی؛ توسعه صنایع پایه

در دولت‌های هاشمی رفسنجانی، محمدرضا نعمت‌زاده به عنوان وزیر صنایع، نقشی محوری در بازسازی کشور ایفا کرد. او با برنامه‌ریزی برای احداث ده‌ها کارخانه‌ی سیمان، صنعت ساختمان را متحول کرد و با راه‌اندازی صنایع پنیر، کاشی، سرامیک و شیشه و صنایع بسته‌بندی وابستگی کشور به واردات را به شدت کاهش داد. در این دوره، او همچنین بر ادغام وزارت صنایع و صنایع سنگین نظارت داشت و فرآیند خصوصی‌سازی در دوره‌ی او آغاز شد.

پدر پتروشیمی ایران

شاید مهم‌ترین فصل کتاب آقای مهندس، روایت زندگی حرفه‌ای نعمت‌زاده در دوران هشت ساله‌ی مدیریت او بر شرکت ملی صنایع پتروشیمی در دولت خاتمی باشد. او در این دوره، سهم ایران را از ۳ دهم درصد به حدود ۳ درصد از تولید جهانی پتروشیمی ارتقا داد. تأسیس منطقه‌ی ویژه‌ی اقتصادی بندر امام، توسعه‌ی عسلویه، و احداث خط لوله‌ی عظیم اتیلن غرب به طول نزدیک به ۲۰۰۰ کیلومتر، از جمله دستاوردهای این دوره است.

نعمت‌زاده در این کتاب با صراحت از موانعی که بر سر راه توسعه پتروشیمی وجود داشته سخن می‌گوید؛ از جمله مخالفت اولیه‌ی شرکت نفت با تفکیک گاز اتان از گاز طبیعی، و نیز مشکلات ناشی از تحریم‌ها که مانع از تکمیل برخی پروژه‌ها شد. او همچنین از تجربه‌ی جذب سرمایه‌گذاری خارجی می‌گوید؛ از جمله مشارکت با شرکت ساسول آفریقای جنوبی در پتروشیمی آریاساسول، و مذاکره با بی‌پی، شل و میتسویی و دیگر شرکت‌های بزرگ حوزه‌ی پتروشیمی در جهان.

کارت هوشمند سوخت و مدیریت مصرف

در دولت احمدی‌نژاد، به عنوان مدیرعامل شرکت پالایش و پخش، طراحی و اجرای پروژه‌ی کارت هوشمند سوخت را بر عهده گرفت. او در کتاب شرح می‌دهد که چگونه این پروژه‌ی ملی با وجود مخالفت‌های دستگاه‌های نظارتی و نیروی انتظامی، در کمتر از ۱۴ ماه به اجرا درآمد و توانست مصرف بنزین را از ۷۰ میلیون لیتر در روز به ۶۰ میلیون لیتر کاهش دهد.

وزارت صمت در دولت روحانی و بازنشستگی

نعمت‌زاده در سال 1391 مسئولیت ستاد انتخاباتی حسن روحانی را به عهده گرفت. او در گفت‌گو با حسینی نکات جذابی و شنیدنی از روزهای پرالتهاب انتخابات ریاست جمهوری 1392 روایت می‌کند.

پس از این پیروزی، کتاب آقای مهندس به روایت آخرین مسئولیت دولتی نعمت‌زاده، وزارت صنعت، معدن و تجارت در دولت یازدهم به ریاست حسن روحانی می‌پردازد. او در این دوره با تمرکز بر «رفع موانع تولید»، ۳۵ مانع اصلی را شناسایی و به مجلس ارائه کرد. همچنین با امضای برجام، زمینه را برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی مانند پژو و سیتروئن فراهم آورد.

پس از خداحافظی از دولت، نعمت‌زاده به فعالیت‌های مشاوره‌ای در حوزه‌ی صنعت ادامه داده است.

خواندنی و بی‌پرده‌

کتاب «آقای مهندس» صرفاً روایت دستاوردها نیست؛ نعمت‌زاده در آن صریح و بی‌پرده از چالش‌ها، انتقادات و حتی بی‌مهری‌هایی که در طول این سال‌ها متوجه او شده، سخن گفته است. «آقای مهندس» قطعا یکی از نمونه‌های ارزشمند از تاریخ شفاهی ایران پس از انقلاب اسلامی است. این کتاب نه تنها خاطراتِ یک مدیرِ کارکشته، بلکه سندی از فراز و نشیب‌های سیاست و اقتصاد در ایران به خصوص صنعت در نیم‌قرن اخیر است. این کتاب می‌تواند منبعی ارزشمند برای مدیران، پژوهشگران و همه‌ی کسانی باشد که به توسعه‌ی ایران می‌اندیشند.

مرور و بررسی کتاب «آقای مهندس؛ زندگی و زمانه‌ی محمدرضا نعمت‌زاده»

در میان انبوه خاطرات و تاریخ‌های شفاهی، کتاب تازه منتشر شده‌ی «آقای مهندس؛ زندگی و زمانه‌ی محمدرضا نعمت‌زاده» بی‌شک جایگاهی ویژه خواهد داشت. این کتاب که به کوشش مجتبی حسینی، روزنامه‌نگار و پژوهشگر، توسط انتشارات همسایه منتشر شده، نه تنها روایت زندگی یکی از تأثیرگذارترین مدیران صنعتی ایران است، بلکه سندی است برای درک فراز و نشیب‌های تاریخ معاصر کشور از منظری که تاکنون کمتر به آن پرداخته شده است.

روایتگری با پشتوانه‌ای عمیق

مجتبی حسینی، گردآورنده و نویسنده‌ی این کتاب، به‌عنوان مصاحبه‌کننده و پیش‌برنده‌ی روایت اصلی، شخصیتی چندوجهی ارائه می کند تا گفت‌وگو شونده با جزئیاتی حیرت انگیز بخش‌های پیدا و پنهان از حضور خود در تاریخ نیم قرن اخیر ایران را روایت کند. همین موضوع موجب شده در کتاب آقای مهندس با روایت‌هایی دست اول و شنیده نشده‌ی فراوانی مواجه شویم. حسینی که بیشتر به عنوان رونامه‌نگار سیاسی شناخته می‌شود، در دو دهه‌ی گذشته بیش از 100 گفت‌گو در حوزه‌ی تاریخ شفاهی با کارگزاران و سیاست‌مداران ایران داشته بر همین اساس با تسلط بر رویدادهای پس از انقلاب گفت‌وگویی خواندنی با نعمت زاده را رقم می‌زند به طوری که می‌توان گفت او با گردآوری کتاب «آقای مهندس» گامی مهم در ثبت تاریخ شفاهی سیاسی و صنعتی ایران برداشته است.

اثری از جنس تاریخ شفاهی

«آقای مهندس» حاصل بیش از صد ساعت گفت‌وگوی بی‌پرده با محمدرضا نعمت‌زاده است. نعمت‌زاده در تیرماه ۱۳۲۴ در تبریز در خانواده‌ای مذهبی و بازاری به دنیا آمد، تحصیلات خود را در دبیرستان علوی و سپس در رشته‌ی مهندسی محیط‌زیست از دانشگاه پلی‌تکنیک کالیفرنیا به پایان رساند، و پس از بازگشت به ایران، مسیر پرفرازونشیبی را در مدیریت صنعتی کشور طی کرد.

ارزش این کتاب، بیش از هر چیز در رویکرد تاریخ شفاهیِ آن است. تاریخ شفاهی، برخلاف تاریخ‌نگاری رسمی که اغلب به اسناد و مدارک مکتوب محدود می‌شود، به روایتِ انسان‌هایی می‌پردازد که خود در بطن وقایع حضور داشته‌اند. این کتاب، روایت‌هایی دستِ‌اول از وقایع کلیدی تاریخ معاصر ایران به‌ویژه پس از پیروزی انقلاب 1357 ارئه می‌دهد که در کمتر منبعی به این تفصیل آمده است.

حسینی با صبر و پیگیریِ خود، موفق شده نعمت‌زاده را به بیان جزئیاتی وادارد که شاید هرگز در هیچ سند رسمی‌ای نیاید. از نحوه‌ی تصمیم‌گیری در بحران‌های جنگی تا پشت‌پرده‌ی مذاکرات با سرمایه‌گذاران خارجی؛ از روابط پیچیده با شخصیت‌های سیاسی تا چالش‌های شخصی و خانوادگی؛ همه و همه در این کتاب به چشم می‌خورد.

روایتِ یک عمر تلاش در صنعت ایران

کتاب، روایت‌گر ۴۶ سال تلاش بی‌وقفه در سطوح مختلف مدیریتی کشور است. نعمت‌زاده در این مسیر، مسئولیت‌هایی چون وزارت کار، وزارت صنایع در دولت شهید رجایی، وزارت صنایع در دو دولت هاشمی رفسنجانی، معاونت وزیر نفت و مدیرعاملی صنایع پتروشیمی در دولت سید محمد خاتمی، مدیرعاملی پالایش و پخش در دولت محمود احمدی‌نژاد، و نهایتاً وزارت صنعت، معدن و تجارت در دولت حسن روحانی را بر عهده داشته است.

شاید مهم‌ترین بخش کتاب، روایت هشت سال مدیریت او بر صنایع پتروشیمی باشد. نعمت‌زاده شرح می‌دهد که چگونه سهم ایران را از ۰.۳ درصد به حدود ۳ درصد از تولید جهانی پتروشیمی رساند؛ چگونه با وجود مخالفت‌های اولیه‌ی شرکت نفت، موفق به تفکیک گاز اتان از گاز طبیعی شد؛ و چگونه خط لوله‌ی عظیم اتیلن غرب را به طول نزدیک به ۲۰۰۰ کیلومتر طراحی و اجرا کرد تا صنعت را به استان‌های محروم غربی کشور ببرد و از سوی دیگر نقشی مهم در درآمدزایی برای کشور ایفا کرده باشد.

چهره‌ای بی‌پرده از تاریخ

آنچه «آقای مهندس» را از یک خاطره‌نگاریِ معمولی متمایز می‌کند، صراحت نعمت‌زاده در بیان چالش‌ها، انتقادات و حتی بی‌مهری‌هایی است که در طول این سال‌ها متوجه او شده است. از روایتِ لحظه‌به‌لحظه‌ی انفجار دفتر نخست‌وزیری در شهریور ۱۳۶۰ و تلاش‌هایش برای نجات بازماندگان، تا افشای ماجرای «تابوت‌سازی» برای مسعود کشمیری در روز تشییع جنازه؛ از دفاع از کارآفرینان ملی‌ای که اموالشان در اوایل انقلاب مصادره شد، تا هشدارهای مکرر درباره‌ی سیاست ارز ۴۲۰۰ تومانی و آثار منفی آن بر تولید ملی و عجیب‌تر از همه، ماجرای سیگار مارلبورو…!

نعمت‌زاده در این کتاب، نه به دنبال خودستایی، بلکه در پی ثبتِ تجربه‌ای است که به گفته‌ی خودش «ممکن است به درد جوانان بخورد». او با اشاره به مفهوم «وجوب کفایی»، مسئولیت مدیران را فراتر از شرح وظایف معمول می‌داند و معتقد است که هرکس می‌تواند در حد توان خود، باری از دوش جامعه بردارد.

چرا این کتاب مهم است؟

«آقای مهندس» روایتِ دستِ‌اول از وقایع کلیدی تاریخ معاصر ایران است که در کمتر منبعی به این تفصیل آمده است. از روزهای منتهی به انقلاب و راه‌اندازی پالایشگاه آبادان، تا دوران جنگ و بازسازی صنایع دفاعی، تا سال‌های سازندگی و توسعه‌ی صنایع پایه، و نهایتاً تا دوران پسابرجام و رفع موانع تولید.

این کتاب، فارغ از ارئه‌ی روایت‌های جذاب از تاریخ معاصر، درس‌ها و تجربه‌های مدیریتیِ ارزشمندی را در خود جای داده است. نعمت‌زاده در سراسر کتاب، از اصول مدیریتی خود سخن می‌گوید و با اشاره به تجربه‌ی سازندگی در صنایع متنوع و مختلف کشور به ویژه در توسعه‌ی صنعت پتروشیمی در مناطق محروم، احداث خط اتیلن غرب، و حتی احیای حقوق یک پیشکسوت صنعت، مصداق‌هایی از این نگاه را برای مخاطب به تصویر می‌کشد.

در نهایت کتاب خاطرات مهندس محمدرضا نعمت‌زاده به‌خوبی نشان می‌دهد که توسعه‌ی صنعتی نیازمند چه نوع نگاهی است؛ نگاهی که فراتر از دولت‌ها و جناح‌ها باشد و بر اساس منافع ملی شکل بگیرد. توصیه‌ی پایانی نعمت‌زاده به حکومت، شاید مهم‌ترین پیام این کتاب باشد: «انقلاب ما با حکومت بر دل‌ها شکل گرفت… باید به اول انقلاب برگردیم و کاری کنیم که مردم با دل، نظام را بپذیرند.» در شرایطی که ایران با چالش‌های اقتصادی و سیاسیِ متعددی روبه‌روست، این پیام، بیش از هر زمان دیگری، شنیدنی و تأمل‌برانگیز است.

«آقای مهندس» کتابی است که نه تنها برای مدیران و فعالان اقتصادی، بلکه برای هر کسی که به تاریخ معاصر ایران علاقه‌مند است، منبعی ارزشمند به شمار می‌آید.

امیرحسین بانکی‌پور نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی، با اشاره به بیانات اخیر رهبر معظم انقلاب درباره اهمیت موضوع فرزندآوری و اصلاح ساختار جمعیتی کشور، اظهار داشت: دیروز برای چهل و نهمین بار بود که رهبر معظم انقلاب بر اهمیت این موضوع تاکید کردند و البته این یک هشدار جدی است و واقعا از آن دست مواردی است که اگر از فرصت باقیمانده برای جبرانش استفاده نکنیم، وارد مرحله هولناک پیری جمعیت می‌شویم.

وی در توضیح این نکته افزود: بیشترین زاد و ولدها در کشور ما مربوط به دهه ۶۰ بوده و در حال حاضر نیز بچه‌های دهه شصتی اواخر سنین باروری خود را می‌گذرانند و اگر تا ۷ – ۸ سال آینده این فرصت غنیمت شمرده نشده و مسأله اصلاح نشود، دهه هفتادی‌ها جایگزین می‌شوند که جمعیت آنها نصف دهه شصتی‌هاست و طبیعتا ظرفیت باروری نصف می‌شود.

رئیس کمیسیون مشترک رسیدگی به قانون جوانی جمعیت و حمایت از خانواده، با تاکید بر اینکه باید یک عزم جدی در عموم مردم و مسئولان برای اجرای این قانون اجرا شود، گفت: اجرای به موقع این قانون که در ۷۳ ماده و با در نظر گرفتن همه نکات تصویب و ابلاغ شده، تا حد زیادی می‌تواند جبران مافات کند؛ چراکه سعی کرده‌ایم در این قانون به همه جوانب مسأله بپردازیم، فقط لازم است عزم کافی در مسئولان ارشد دولت و در بدنه آن وجود داشته باشد.

* اولویت اجرای قانون «جوانی جمعیت»

بانکی‌پور با تأکید بر اینکه شخص رئیس جمهور و معاون اول وی عزم اجرای این قانون را در ماه‌های اخیر نشان داده‌اند، گفت: اما بدنه دولت هنوز همراهی جدی نداشته است و البته ما درک می‌کنیم که قانون اخیرا ابلاغ شده و لازم است آیین‌نامه اجرایی آن نوشته و ابلاغ شود، ولی اگر وزرای محترم و دیگر مسئولان بدانند که مسأله چقدر حیاتی است، این کار را در اولویت قرار می‌دهند و روح و پیام این قانون را دنبال می‌کنند.

وی با بیان اینکه رسانه‌ها می‌توانند نقش جدی و موثری در پیگیری اجرای قانون جوانی جمعیت ایفا کنند، گفت: متأسفانه آنقدر که در رسانه‌های بیگانه برای زدن این قانون جدیت وجود دارد، در رسانه‌های انقلابی جدیت کافی برای تبیین مسأله و روشن کردن آن برای مردم مشاهده نمی‌شود و البته این تبیین باید مستمرا انجام شود، نه صرفا پس از هر بار بیانات رهبر انقلاب.

تعلل در حمایت بیمه ای از زوج‌های نابارور

عضو کمیسیون فرهنگی مجلس شورای اسلامی در ادامه، با اشاره به نمونه‌هایی از کم‌کاری مسئولان در اجرا کردن این قانون گفت: به عنوان مثال، در قانون مقرر شده است که خودروسازان باید از زمان ابلاغ این قانون، یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه به انتخاب و به نام مادر پس از تولد فرزند دوم به بعد بدون قرعه‌کشی و نوبت تحویل دهند، اما این بخش از قانون با وجود آنکه نه بار مالی دارد و نه تشریفات خاصی می‌طلبد، هنوز اجرا نشده و با آنکه وزارت صنعت دائما می‌گوید مشکلی برای اجرای آن نداریم، اما دائما دست به دست می‌شود.

بانکی‌پور ادامه داد: همچنین در خصوص حمایت از زوج‌های نابارور، این قانون مقرر کرده است که این گروه از زوج‌ها باید تحت پوشش بیمه درمان ناباروری قرار بگیرند، اما با وجود آنکه دولت این را ابلاغ کرده و وزیر بهداشت و سازمان تامین اجتماعی هم آن را ابلاغ کرده‌اند، اما در زیر مجموعه‌ها و برخی بیمارستان‌ها اجرا نمی‌شود و جدیت و نظارت کافی بر اجرای این حکم وجود ندارد.

وی خاطرنشان کرد: این در حالی است که در بودجه سال جاری حدود ۱۴۰۰ میلیارد تومان برای درمان زوج‌های نابارور پیش‌بینی شده و رسانه‌ها باید پای کار بیایند و مطالبه کنند که چرا این حکم قانون اجرا نمی‌شود؟ چراکه از ۳ میلیون زوج نابارور در کشورمان، کمتر از ۵۰۰ هزار زوج توان پرداخت هزینه‌های درمانی را دارند و بقیه باید از پوشش بیمه‌ای برخوردار باشند.

نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه این قانون به دنبال کمک به جامعه برای فرزندآوری آسوده‌تر است، اظهار داشت: البته باید از دستگاه‌هایی مانند سازمان امور اداری و استخدامی که برای اجرای این قانون در زمینه استخدام افراد متأهل و دارای فرزند پیشقدم شده، تشکر کنیم و در عین حال، باید از سایر بخش‌های دولت که همراهی کافی ندارند، با جدیت بازخواست شود که احکام قانون را اجرا کنند.

به گزارش ایسنا، افزایش قیمت هر کیلو برنج طارم اعلا و هاشمی درجه یک به ترتیب از حدود ۲۶ در مرداد ماه سال قبل به حدود ۳۸ هزار تومان در ماه مشابه سال جاری در حالی است که در ماه‌های اخیر جدال بر سر کاهش دوره ممنوعیت فصلی واردات برنج بین دستگاه‌های مختلف و واردکنندگان در جریان بود. اخیرا مدیرعامل شرکت بازرگانی دولتی با اشاره به خشکسالی ۵۰ سال گذشته و آسیب جدی آن به کشت‌های مختلف کشاورزی از جمله برنج، از کاهش حدود ۱۸ تا ۱۹ درصدی تولید برنج داخلی خبر داده و همین موضوع را عامل افزایش قیمت برنج داخلی عنوان کرده بود. پیش از این هم اواخر خرداد ماه دبیر انجمن واردکنندگان برنج از ذخیره کم برنج خارجی خبر داده بود و چند بار خواستار کاهش زمان دوره ممنوعیت فصلی واردات برنج شد.

اکنون دوره ممنوعیت فصلی است که از ابتدای مردادماه آغاز شده و تا آبان‌ماه ادامه دارد؛ با این حال در این مدت با توجه به کاهش ذخایر برنج و افت ۶۹ درصدی واردات در سال جاری و اهمیت تنظیم بازار مقرر شد که ممنوعیت فصلی اجرا شود ولی برای برنج‌هایی که تا قبل از ۳۱ مردادماه قبض انبار یا تاریخ ورود آنها به گمرک و بنادر ثبت شده در صورت داشتن ثبت سفارش ترخیص شود. اما قبل از ممنوعیت، حدود ۱۰ کشتی حاوی برنج از کشورهای مبدأ به سمت بنادر ایران حرکت کرده بودند و با اینکه بخشی از آنها تا ۳۱ تیرماه به ایران رسیدند، اما قبض انبار و تاریخ ورود بعد از این تاریخ صادر شد، بنابراین هنوز توافقی در مورد تعیین تکلیف این برنج‌های وارداتی در بنادر صورت نگرفته است. در نهایت برای تنظیم بازار برنج، ۱۰۰ هزار تن برنج تایلندی، هندی و پاکستانی از ذخایر استراتژیک در سطح فروشگاه‌های زنجیره‌ای، تعاونی‌های مصرف و اتحادیه‌ها توزیع شد که مورد انتقاد انجمن واردکنندگان برنج قرار گرفت.

گفتنی است که در مرداد ماه امسال قیمت برنج تایلندی و پاکستانی نیز ۵۰.۱ و ۱۸ درصد نسبت به ماه مشابه سال قبل افزایش یافته و ۱۰ و ۲۱ هزار تومان به حدود ۱۵ هزار و ۵۰۰ و ۲۴ هزار و ۵۰۰ تومان در مرداد امسال رسیده است.

شکر در رتبه اول افزایش قیمت

البته در بین انواع برنج، گوشت و شکر، بیشترین افزایش قیمت در مرداد ماه مربوط به شکر است که قیمت آن در مرداد امسال ۶۳.۴ درصد نسبت به ماه مشابه سال ۱۳۹۹ افزایش یافته است؛ به‌طوری‌که قیمت هر کیلوگرم شکر سفید از حدود ۸۴۰۰ تومان در مرداد سال قبل به ۱۳ هزار و ۸۰۰ تومان در ماه مشابه امسال رسیده است.

البته مشاهدات میدانی نشان می‌دهد قیمت شکر نیز در بسته‌های ۹۰۰ گرمی در مغازه‌ها به ۱۵ تا ۱۸ هزار تومان هم رسیده است. در این رابطه معاون بازرسی سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان اوایل امسال علت افزایش قیمت شکر را رو به اتمام بودن ذخایر شکر وارد شده با ارز دولتی عنوان کرد و گفت که با توجه به اینکه شکر در حال حاضر با ارز نیمایی وارد می‌شود دیگر مشمول نرخ گذاری تثبیتی نیست.

افزایش بیش از ۵۰ درصدی قیمت مرغ

قیمت هر کیلوگرم گوشت مرغ تازه نیز در مرداد ماه با افزایش ۵۳.۱ درصدی به حدود ۲۷ هزار تومان رسیده است. قیمت این محصول در ماه مشابه سال قبل حدود ۱۷ هزار و ۷۰۰ تومان بوده است.

البته گزارش‌های میدانی از بازار در مرداد ماه حاکی از ورود قیمت مرغ به کانال ۴۰ هزار تومانی بود که در میانه شهریور با کاهش هفت تا ۱۰ هزار تومان مواجه شد. این در حالی است که نرخ مصوب مرغ ۲۴ هزار و ۹۰۰ تومان است و چون ارز دولتی به نهاده‌های تولید اختصاص یافته مرغ باید با همین قیمت مصوب در دسترس همگان باشد.

البته تولیدکنندگان بارها تاکید دارند که با وجود افزایش هزینه‌های تولید و افزایش قیمت تمام شده مرغ، مرغداران مرغ های زنده را براساس سازوکار تعیین شده با قیمت مصوب ۱۷ هزار و ۱۰۰ تومان تحویل کشتارگاه‌ها می دهند و اینکه از کشتارگاه تا عرضه در بازار چه اتفاقی می‌افتد که قیمت ها چنین جهشی پیدا می کند باید توسط دستگاه‌های نظارتی مربوطه رصد و رسیدگی شود. در چنین شرایطی وزارت صنعت، معدن و تجارت که مسئولیت نظارت بر بازار را بر عهده دارد، از زمان تشکیل قرارگاه ساماندهی مرغ در اوایل امسال، می‌گویند قرارگاه ساماندهی مرغ مسئول تامین و توزیع این کالاست؛ بنابراین این وزارتخانه مسوولیتی در این رابطه ندارد که بخواهد اظهارنظر کند.

گوشت قرمز چقدر گران شد؟

در این میان قیمت هر کیلو گوشت گوساله و گوسفندی با ۵۲.۴ و ۳۲.۶ درصد افزایش در مرداد امسال به حدود ۱۲۰ و ۱۳۰ هزار تومان رسیده است. قیمت هر کیلو گوشت گوسفندی و گوساله در ماه مشابه سال ۱۳۹۹ به ترتیب حدود ۷۹ و ۹۸ هزار تومان بوده است.

بر این اساس کمترین کاهش قیمت در مرداد امسال نسبت به ماه مشابه سال قبل مربوط به برنج پاکستانی بوده است.

کدام کالاها طی یک ماه گران شدند؟

بررسی قیمت این اقلام اساسی طی یک ماه نیز نشان می‌دهد قیمت همه اقلام یاد شده در مرداد امسال نسبت به ماه قبلش به جز برنج پاکستانی و تایلندی با ۰.۷ و ۲.۵ درصد کاهش، بین ۲.۳ درصد (گوشت مرغ تازه) تا ۴.۹ درصد (برنج هاشمی) افزایش یافته است.

به گزارش بورس کالا، بر اساس این ابلاغیه از روز شنبه ۳ مهر ماه ۱۴۰۰ کلیه معاملات سیمان به صورت جداگانه در تالار اختصاصی سیمان در بستر معاملاتی TTS و راس ساعت ۱۱:۳۰ برگزار می شود.

بورس کالا که تاکنون در بستر TTS دارای بازارهای صنعتی، صادراتی کیش، فرآورده های نفتی، فرعی، پتروشیمی، حراج باز و مناقصه بود به دلیل حجم گسترده معاملات سیمان از هفته آینده شاهد روی کار آمدن تالار سیمان به صورت جداگانه خواهد بود که معاملات در تالار سیمان از ساعت ۱۱:۳۰ دقیقه آغاز می شود.

گفتنی است، پیرو ابلاغیه وزارت صمت مبنی بر ممنوعیت خرید و عرضه سیمان خارج از بورس کالا و تعیین فرصت زمانی برای حضور خریداران و فروشندگان سیمان در بورس کالا، روند حضور و پذیرش شرکت های سیمانی و همینطور خریداران سیمان در بورس سرعت گرفت و براساس اطلاعیه های مدیریت پذیرش و بازاریابی بورس کالای ایران تاکنون ۶۸ شرکت محصول خود را پذیرش کرده اند و چند شرکت نیز در مرحله پذیرش هستند.

از ابتدای عرضه سیمان در بورس کالا که به تاریخ ۹ خرداد ماه بر می گردد در مجموع ۱۰ میلیون و ۷۴۰ هزار و ۲۸۰ تن سیمان در بورس کالا عرضه شد که با تقاضای ۱۲ میلیون و ۱۹۶ هزار و ۱۵۰ تنی همراه و در پایان ۸ میلیون و ۷۸۵ هزار و ۱۸۰ تن آن مورد معامله قرار گرفت.

به گزارش ایسنا، همچنین سابقه عضویت در هیات نمایندگان اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران و تهران، عضویت در شورای پژوهشی سازمان هدفمندسازی یارانه‌ها، عضویت کارگروه تخصصی صنعتی‌سازی ساختمان و مسکن (در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران)، ریاست کمیسیون صنایع، معادن و ارتباطات شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری، عضویت و دبیری ستاد سرمایه‌گذاری و اشتغال وزارت صنایع و معادن، عضویت کارگروه اجرای قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی و عضویت در کمیته عالی پدافند غیرعامل وزارت صنعت، معدن و تجارت از جمله دیگر سوابق او است.

تاکنون خانه صنعت، معدن و تجارت ایران و همچنین جوانان، اتاق اصناف تهران و برخی تشکل‌های صنعتی از او اعلام حمایت کرده اند.

برای مثال سید عبدالوهاب سهل‌آبادی، رئیس خانه صنعت، معدن و تجارت، در نامه‌ای به نمایندگان مجلس شورای اسلامی، سوابق فاطمی امین را در دوران تصدی مسئولیت‌های مختلف در این وزارتخانه، پیش و پس از ادغام آن، به‌ویژه در تدوین طرح تحول اقتصادی و معاونت برنامه‌ریزی، موفق توصیف کرده‌اند.

خانه صنعت، معدن و تجارت جوانان نیز در نامه‌ای انتخاب فاطمی امین برای “بزرگترین نهاد جریان ساز اقتصادی کشور که در گذشته با مشکل عدم برنامه‌ریزی صحیح مدیریت چرخه تولید مواجه بوده” را هوشمندانه توصیف کرده است.

اتاق اصناف تهران نیز طی بیانیه‌ای از فاطمی امین  به عنوان یک متخصص در عرصه تشکل‌های بخش خصوصی و دارای شناخت کافی و وافی با دیدگاه‌های توسعه محور در عرصه های فوق یاد کرده و اتاق بازرگانی ایران نیز روز گذشته در نشستی که با این وزیر پیشنهادی داشته از او حمایت کرده است.

انجمن صنایع فرآورده‌های گوشتی ایران و انجمن صنفی کارخانجات ماکارونی ایران نیز دیگر تشکل‌های صنعتی هستند که حمایت خود را از وزیر پیشنهادی صنعت اعلام کرده‌اند.