نشریه فارن پالیسی در گزارشی با پرداختن به تهدیدهای کشتیرانی در دریای سرخ مدعی است: ایران و همپیمانانش تهدید کرده‌اند که اختلالات در دریای سرخ را به آب‌های جدید می‌کشانند. در نتیجه این وضعیت هدف‌گیری حمل‌ونقل دریایی به طرز نگران‌کننده‌ای موفقیت‌آمیز بوده و هزینه‌ها را افزایش داده است.
الیزابت براو در فارن پالیسی می‌نویسد: از زمانی که ارتش یمن حملات به کشتی‌ها را آغاز کرده، دریای سرخ چنان خطرناک شده است که از اواخر نوامبر، بیش از ۳۵۰ کشتی کانتینری – به اضافه انواع نفتکش‌ها، کشتی‌های فله‌بر، ماشین‌برها و سایر کشتی‌های تجاری- به مسیرهای دیگر منحرف شده‌اند.
این به معنای چالش‌های لجستیک عظیمی است که نه تنها شامل نقشه‌های جدید و سوخت بیشتر، بلکه رساندن خدمه و محموله به ایستگاه‌های جایگزین است. از آنجا که حمل‌ونقل دریایی فوق‌العاده کارآمد است، اکثر آنها متوجه چیزی نمی‌شوند. اما اگر حملات به حمل‌ونقل دریایی ادامه یابد، ما شروع به پرداخت هزینه خدمات خواهیم کرد. بنابراین خوب است که کمپین‌های یمنی‌ها را در آب‌های دیگر پیش‌بینی کنیم. روزی نیست که دریای سرخ آشفتگی بیشتری به خود نبیند. از شب کریسمس، ورودی‌ای که کشورهایی از جمله مصر و عربستان سعودی را به هم متصل می‌کند، شاهد حملات متعدد یمنی‌ها از جمله علیه یک کشتی کانتینری متعلق به سوئیس و یک تانکر نروژی بوده است.
ارتش ایالات متحده عملیات نگهبان سعادت را برای محافظت از کشتیرانی دریای سرخ آغاز کرده و این کمپین از شب کریسمس، ۱۲ پهپاد تهاجمی و پنج موشک شلیک شده توسط یمنی‌های تحت حمایت ایران را سرنگون کرده است. اما تیراندازی متقابل نیروی دریایی غرب در پاسخ به حملات ارتش یمن، تامین نیاز خطوط کشتیرانی به محیط قابل نقشه برداری را به ارمغان نمی‌آورد. ممکن است در درازمدت به حل مشکل کمک کند، اما در حال حاضر کم رمق است.
علاوه بر این، مشخص نیست که کدام کشتی‌ها می‌توانند انتظار اسکورت را داشته باشند؛ به نظر می‌رسد که نیروی دریایی فرانسه و کشتی‌هایی با پرچم فرانسه اولویت دارند- از آنجا که من اغلب در صفحات فارن پالیسی مورد بحث قرار داده‌ام – اکثر کشتی‌های تحت پرچم به راحتی حرکت می‌کنند. همچنین کشتی‌های متعلق به یک کشور یا تحت اداره کشور دیگر، دارای خدمه خارجی یا کشتی‌هایی که محموله را بین مکان‌های دیگر حمل می‌کنند. اما اینکه چه چیزی به عنوان یک کشتی آمریکایی، فرانسوی یا نروژی را در دریای سرخ واجد شرایط می‌کند، عمیقا نامشخص است. از نوع کاربری کشتی تا مهم‌تر از همه بیمه‌گران، همه چیز در مورد کاهش ریسک است.
اولین چیزی که هنگام تغییر مسیر رخ می‌دهد جنبه قانونی بودن آن است . یک بند در قراردادهای حمل‌ونقل به خطوط کشتیرانی اجازه می‌دهد در صورت وجود خطر جنگ، تغییر مسیر دهند و سپس باید تصمیم بگیرند که کشتی‌های خود را به کجا هدایت کنند. مسیر دماغه امید نیک که زمانی یک مسیر دریایی طولانی بود و پس از ساخت کانال سوئز از رونق افتاد، ناگهان دوباره مد شده است. همان‌طور که بخش بزرگی از مردم جهان اکنون می‌دانند، سفر از طریق دماغه امید نیک به جای کانال سوئز ۱۰ تا ۱۲ روز به مسافت اضافه می‌کند و مسیری کاملا متفاوت برای کاپیتان‌ها و ستوان‌های ارشد آنها برای ترسیم خطوط دریایی است. اما این شاید ساده‌ترین بخش ماجرا باشد. یکی از افسران ارشد که در بزرگ‌ترین نوع کشتی‌های کانتینری کار می‌کند، به فارن پالیسی گفت: «برنامه‌ریزی یک مسیر جدید هنگام کار با نمودارهای الکترونیکی زمان زیادی نمی‌برد، اما دور زدن دماغه ملاحظات جدیدی را به همراه دارد.»
این هزینه‌ها در هر مسیری که کشتی‌ها طی می‌کنند وجود دارد: سفرها از طریق دریای سرخ، خطرات جنگی به همراه دارند و مسیر دماغه امید نیک نیز هزینه‌های سوخت اضافی را بر کشتی‌ها تحمیل می‌کند. هزینه‌های تغییر مسیر، خدمه و محموله چند خط کشتیرانی قبلا منجر به افزایش هزینه‌ها برای ناوگان دریایی شده است. تاخیرها و هزینه‌های اضافی ممکن است، در واقع، صرفا اولین فصل در آشفتگی مرتبط ژئوپلیتیک باشد که کشتیرانی جهانی و در نتیجه اقتصاد جهانی شده با آن مواجه است. تلاطم دریای سرخ برای کشورهای مجاور نیز دردسر ایجاد می‌کند. با توجه به اینکه کشتی‌ها تا حد امکان زمان کمتری را در دریای سرخ سپری می‌کنند، کشورهایی مانند سودان و اریتره – که تنها بنادر آنها در دریای سرخ واقع شده‌اند – برای رسیدن کشتی‌ها به بنادر خود با مشکل مواجه خواهند شد.
