به گزارش اقتصادآنلاین، از اواخر خردادماه بود که با افزایش حدود ۴۰ درصدی نرخ بلیت هواپیما تاییدیه‌ها و تکذیبیه‌های بسیاری منتشر شد. از یک طرف وزارت راه و رییس سازمان هواپیمایی کشوری افزایش قیمت بلیت هواپیما را غیر قانونی اعلام کردند و سخنگوی هواپیمایی کشوری، قول برخورد قانونی با شرکت‌هایی که اقدام به افزایش نرخ بلیت هواپیما کردهاند را داد اما از طرف دیگر رییس انجمن شرکت‌های هواپیمایی صحبت از قانونی بودن این افزایش قیمت‌ها کرد. صحبت‌هایی که با واکنش مجدد سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری رو به رو شد. به گفته او هر گونه افزایش نرخ بلیت غیرقانونی بوده و سازمان هواپیمایی کشوری در صورت مشاهده هرگونه تخلف، متخلفان را به مراجع قانونی معرفی خواهد کرد. اما در این بین حق با کیست و حرف چه کسی به کرسی خواهد نشست؟
به گفته رییس انجمن شرکت‌های هواپیمایی قانون برنامه پنجم توسعه، قیمت‌گذاری بلیت هواپیما توسط دولت را ممنوع کرد و مبنای نرخ را، عرضه و تقاضای بازار قرار داد و بر این اساس، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند از سال سوم برنامه پنجم، نرخ آزاد را اجرا کنند و قیمت‌گذاری حتی در اختیار شورای‌عالی هواپیمایی هم نیست. از طرفی بیش از ۶۰ درصد هزینه شرکت‌های هواپیمایی ارزی است و نرخ ارز نسبت به سال ۱۳۹۶ بیش از ۸ برابر افزایش پیدا کرده است. این بدان معنی است که ۶۰ درصد هزینه‌های ما حدود ۸ برابر افزایش یافته است که با توجه به این افزایش، چگونه می‌توان انتظار داشت که نرخ‌ها کنترل شود.
نکته جالب توجه در اینجا این است که پس از این آزادسازی، هرگاه شرکت‌های هواپیمایی افزایشی در نرخ بلیت‌ها داده‌اند، شورای‌عالی هواپیمایی وارد شده و اقدام به قیمت‌گذاری دستوری کرده‌است. آخرین بار هم در آبان ماه ۱۳۹۹ بود که این شورا پس از افزایش بیش از ۵۰ درصدی نرخ بلیت هواپیما به بحث ورود پیدا کرد و تنها ۱۰ درصد افزایش قیمت را مجاز دانست. اما دلیل ورود دوباره شورای‌عالی هواپیمایی را می‌توان در صحبت‌های سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری جست و جو کرد.
به گفته امیر مکری، اهداف مدنظر از اجرای آزادسازی نرخ حملونقل هوایی که شامل توسعه ناوگان، ارتقای کمی و کیفی خدمات و توسعه شبکه پروازی به نحوی که تمام نقاط کشور را پوشش داده و موجب توسعه مناطق کمتر توسعه یافته شود، محقق نشده‌است. براساس ماده ۱۶۱ قانون پنجم توسعه، دولت مکلف بود تا پایان سال اول این برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حملونقل هوایی بار و مسافر اقدام و از ابتدای سال سوم ضمن آزادسازی کامل نرخ حملونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی‌نمودن نرخ آنها اقدام کند.
سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه موضوع متنوع‌سازی و یا آزادسازی نرخ حملونقل هوایی در چارچوب احکام دائمی یا برنامه ششم توسعه مورد تصریح قرار نگرفته است، افزود: با عنایت به ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری، سازمان هواپیمایی کشوری باوجود اشراف به مشکلات و چالش‌های شرکت‌های هواپیمایی، افزایش غیرمتعارف نرخ حملونقل هوایی را به مصلحت ندانسته و به موجب وظایف قانونی خود در خصوص حفظ مصالح عامه مطابق مفاد ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری، همچنین با استفاده از اختیار مندرج در ماده ۷ آیین نامه شورای‌عالی هواپیمایی، موضوع را جهت تعیین تکلیف به شورای‌عالی هواپیمایی عرضه می‌دارد.
امیرمکری به وظایف سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین شورای‌عالی هواپیمایی براساس قانون هواپیمایی کشوری اشاره کرد و افزود: براساس ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری، ﻧﻈﺎرت در ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻫﻮاﭘﯿﻤﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮری ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺟﻠﻮﮔﯿﺮی از وﻗﻮع ﻣﺨﺎﻃﺮات و رﻗﺎﺑﺖﻫﺎی ﻣﻀﺮ ﺑﯿﻦ ﻣﺘﺼﺪﯾﺎن ﺣﻤﻞو ﻧﻘﻞ ﻫﻮاﯾﯽ و ﺣﻔﻆ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﻋﻤﻮﻣﯽ، جزو وظایف سازمان هواپیمایی کشوری به شمار می‌رود. همچنین به موجب ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری، ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻧﺮخ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻫﻮاﯾﯽ، از جمله وظایف شورای‌عالی هواپیمایی است که درحال‌حاضر در دستور کار شورای‌عالی هواپیمایی کشوری قرارگرفته و در نخستین جلسه تعیین تکلیف خواهد شد.
از صحبت‌های بالا می‌توان نتیجه گرفت که عملاً تعیین نرخ بلیط هواپیما بین آزادسازی قیمت و قیمت‌گذاری دستوری سرگردان است. به عبارت دقیق تر هر زمان که افزایش نرخ آن چشمگیر باشد یا منجر به اعتراض شود، شورای‌عالی هواپیمایی به قضیه ورود کرده و اقدام به تعیین نرخ بلیت می‌کنند. همین سرگردانی سبب شده تا علی‌رغم غیرقانونی خواندن افزایش نرخ بلیت‌ها از طرف مسئولان وزارت راه و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان اعضای اصلی هواپیمایی‌کشوری، بازهم شرکت‌های هواپیمایی نرخ بلیت هواپیما را نزدیک به ۴۰ درصد افزایش دهند و هیچ توجهی به هشدارهای مکرر آنها نداشته باشند.
چارتر کننده‌ها در امان از غضب سازمان هواپیمایی کشوری
به طور کلی بلیت هواپیما به دو صورت سیستمی و چارتر به فروش می‌رسد. به بلیت‌هایی که خود شرکت‌های هواپیمایی به صورت مستقیم به فروش می‌رسانند بلیت سیستمی گفته می‌شود. برخی از شرکت‌های گردشگری و آژانس‌های مسافرتی اقدام به خرید یکجای همه بلیت‌های شرکت‌های هواپیمایی در ابتدای سال می‌کنند و در طی سال آنها را به مسافران می‌فروشند. اما مسئله از آنجایی جالب می‌شود که همه این بحث و جدل‌ها بین شرکت‌های هواپیمایی و نهادهای مسئول بر سر نرخ بلیت‌هایی است که شرکت‌های هواپیمایی می‌فروشند و در این میان شرکت‌های چارتر‌کننده می‌توانند با قیمت دلخواه خود اقدام به فروش بلیت کنند و هیچ نظارتی هم بر قیمت‌گذاری آنها صورت نمی‌گیرد.
بر اساس قانون در بهترین حالت، نهادهای مسئول مانند سازمان هواپیمایی کشوری، شورای‌عالی هواپیمایی و وزارت‌راه امکان نظارت و یا قیمت‌گذاری بلیت‌هایی را دارند که شرکت‌های هواپیمایی یا همان ایرلاین‌های به فروش می‌رسانند، در حالی که چاتر کننده‌ها بلیت‌های چارتری خود را به قیمت دلخواه خود و بر اساس تقاضای بازار می‌فروشند، تا جایی که نرخ بلیت در برخی از ایام خاص و یا تعطیلات، سر به فلک می‌گذارد.
آزاد بودن چارترکننده‌ها در نرخ‌گذاری و از طرف دیگر تحمیل نرخ‌های مصوب به شرکت‌های هواپیمایی سبب شده تا علاوه بر فروش بلیت به مسافر، بالاتر از نرخ مصوب سازمان هواپیمایی، سودی چندانی نیز نصیب شرکت‌های هواپیمایی نشود و بیشتر سود به جیب چارتر کننده‌ها ریخته شود. هرچند ناگفته نماند که برخی از شرکت‌های هواپیمایی، از طریق شرکت‌ها و آژانس‌های گردشگری منتسب به خود، اقدام به چارتر کردن بلیت‌های شرکت هواپیمایی می‌کنند و به نام بلیت چارتری، بلیت‌های خود را به قیمت بازار به فروش می‌رسانند.
بنابراین ساختار معیوب فعلی سیستم حکمرانی حملونقل هوایی کشور به نحوی است که تنها شرکت‌های چارتر‌کننده برنده اصلی آن هستند. حال می‌خواهد چارتر‌کننده شرکتی مستقل باشد که از نفع فروش بلیت به قیمت بازار استفاده کند یا اینکه چارتر‌کننده شرکتی وابسته به ایرلاین‌ها باشد که به صورت صوری اقدام به فروش بلیت‌های شرکت‌های هواپیمایی به اسم چارتر و برای دور زدن قوانین محدود‌کننده می‌کنند. مسافران و برخی از شرکت‌های هواپیمایی را نیز می‌توان زیان دینده‌گان اصلی این ساختار دانست.
